Mitsubishi Colt CC4A

Remplacement de la rampe d'injection d'origine avec régulateur de pression réglable

Le but de l'opération est de modifier la rampe d'injection d'origine, dans deux buts :

• Installer un régulateur de pression de carburant réglable, afin de remplacer celui d'origine
• Dans un deuxième temps, remplacer les injecteurs d'origines par des modèles ayant un débit plus important.

J'ai opté pour une rampe d'injecteurs de chez Works, elle est en aluminium massif, mais dotée de 2 emplacement filetés aux extremitées pour y visser des raccords.
Je ne veux prendre aucun risque de fuite, donc je soude les raccords mâles AN6 directement.

 

Le branchement de la tubulure au puit de la pompe du réservoir me réserve une surprise...
Le démontage est impossible : le raccord d'origine (pourtant à la norme AN6) serré depuis 20 ans refuse de coopérer., et c'est la tubulure fine en acier du puits de la pompe qui se plie comme du papier....tout en arrondissant généreusement le raccord avec la clé plate...

Bref, le raccord d'origine est inutilisable, je vais donc supprimer le système d'origine, et installer en lieu et place de la sotie de pompe, un raccord AN6 soudé directement en plat, ce sera extrêmement fiable et ne craindra pas des démontages/remontages.

 

Une fois le tout remonté, il faut tester le bon fonctionnement de la pompe, et s'assurer de l'absence de fuites.
Je vais aussi en profiter pour purger le système de conduites en mettant le circuit sous pression, tester l'absence de fuites et surtout éliminer du circuit toutes les petites impuretés et débris qui pourraient se trouver dans les tubulures pendant le montage.

Pour forcer le fonctionnement manuel de la pompe, il suffit d'utiliser le connecteur prévu à cet effet dans la baie moteur, comme indiqué dans le manuel :

Sur le haut du tablier moteur se trouve un connecteur noir plat, avec une broche : il suffit d'alimenter ce connecteur en 12V+ pour forcer le fonctionnement de la pompe : simple et efficace.

Deuxième étape : remplacement de la rampe d'origine:

Rien de bien compliqué pour retirer la rampe d'origine ; elle est simplement fixée par deux boulons, qui en même temps supportent la tubulure de retour de carburant.
Un troisième boulon caché sous le régulateur de pression d'origine, est fixé sur une patte supplémentaire.
Une fois le tout démonté, il faut simplement déconnecter les injecteurs (les connecteur EV1 sont spécifiques et la petite barrette métallique de verrouillage ne doit pas être égarée...), et de tirer sur la rampe pour sortir le tout.

 

De toute évidence les injecteurs ne sont pas en bon état :
Ils ont tous quelques déchets et une petite boue noire dans le pré filtre, le joint d'étanchéité de l'injecteur 1 est fatigué, une trace de suie noire à a verticale, trahit un défaut d'étanchéité.
Pour décrasser le tout et leur redonner un petit coup de frais en attendant leur remplacement futur, un bon décrassage dans un nettoyeur ultrasonique ne peut leur faire que du bien.

 

Dimensions des injecteurs d'origine : dimensions de Oring à Oring : 54 mm (environ)

Pour re-installer les injecteurs sur la nouvelle rampe, il suffit de les re-planter dans les orifices prévus.

Or, les années ont fait leur oeuvre sur la souplesse des o-rings d'origine : ils sont devenus cassants et fragiles. Bien que 3 injecteurs sur 4 ne posent paas de problèmes au remontage, le 4eme me donne d fil à retordre, et visiblement la fraicheur des o-rings n'est plus au rendez-vous....

 

Le plus simple est de tout remplacer pour assurer une fiabilité totale : une fuite d'essence sur un moteur chaud n'est pas l'idée du siècle....

Voici les références des pièces à commander :

07802P (en jaune)  : joint protecteur de l'injecteur. Reference OEM : MD087060
07811 (en vert) : joint protecteur entre l'injecteur et la rampe : Reference OEM : MD614805
07892 (en bleu) : le O-ring : Reference OEM :1465A188

 

Avec un bon set de joints et o-rings tout neufs ,fraichement reçus, le remontage est bien plus facile !
Les anciens o-rings oranges étaient très rigides et friables, le remontage était quasi impossible, à moins de forcer comme un sourd...
Avec les nouveaux o-rings neufs noirs, plus souples, le remontage se fait en un clin d'oeil et tout se combine à merveille.
Pas de fuites, même à 6 bars de pression continue.

 

Le site de deatschwerks, propose un calculateur en ligne, afin d'obtenir les valeurs de débit en fonction de la pression de la rampe.
Voici quelquesvaleurs utiles, calculée avec la valeur de base d'origine de 3.2 bars, et avec les injecteurs de 240 cc stock.

Pression de la rampe en bars	Débit de l'injecteur 240 cc
3.5	250
3.7	258
4.0	268
4.2	274
4.5	284
4.7	290
5.0	300
5.2	305
5.5	314

 

 

3

Le remplacement des amortisseurs d'origine est une étape indispensable, et transforme radicalement le comportement du véhicule.
Le choix de système réglables pour la Colt CA est extrêmement limité, mais il existe une solution très simple : piocher dans le catalogue de pièces pour la Lancer EVO 1, qui partage le même système d'amortissement d'origine que la Colt.

J'ai donc porté mon choix sur un set complet de combinés filetés réglables de chez D2 Racing, avec le set "Street"
(Référence D2 racing :  Street D-MT-17 )
Ils offrent un excellent rapport qualité/prix et proposent les possibilités suivantes :

• Ajustement en dureté sur 36 positions
• Réglage de la hauteur indépendant de la précontrainte des ressorts
• Fixations des durites de freins identiques à l'origine
• Corps d'amortisseur en aluminium
• Certification TÜV et ISO-9001

Le montage est enfantin : ils se montent en lieu et place du système d'origine sans aucune modification ou difficulté.

 

J'ai installé ce set juste avant la session d'hiver de 2015, et j'en suis très satisfait.
Malgré le fait que ces combinés soient "made in Taïwan", ils font parfaitement le job : les réglages d'amorti et de rebound sont précis et fiables: à ce jour, il assurent toujours parfaitement leur rôle et je n'ai pas constaté de défaillances.
Ils semblent également très résistants et encaissent parfaitement les chocs, parfois violents, que je leur impose...

 

Le reglage de fermeté/dureté s'opère avec la clé allen fournie : 3mm HEX KEY / D2-SC40

 

Importance des réglages :

La simple pose des combinés, sans un réglage précis de leur comportement est tout simplement contre-productif.
Le réglage du rebound avec la course du ressort, ainsi que le régalage de la dureté d'amortissement est primordial.

Hauteur de caisse : au minimum
Explications : l'abaissement du centre de gravité du véhicule diminue le transfert de masse latéral et permet donc une sollicitation plus homogène des pneus.
Attention, pour un usage sur glace, il faut remonter la hauteur de caisse, les pistes de glaces n'étant pas lisses comme un tarmac. Si la roue passe dans un trou d'eau ou de glace, et que la caisse est trop basse...il y aura des dégats....

Raideur de suspension et dureté des amortisseurs et barre stabilisatrice : au maxi moins un cran
Plus c'est mou, plus ça glisse tôt. Attention, plus c'est dur, plus ça décroche brutalement mais plus c'est incisif

Carrossage : 1.5 av et 0.5 Ar
Le carrossage permet de corriger l'angle du pneu en virage. un pneu perpendiculaire à la route tient mieux.
Le carrossage permet de favoriser la tenue en virage au détriment du freinage et de l'usure des pneus. Plus les suspensions sont souples, plus le carrossage peut être augmenté.

Pincement : -0.1 av : pour une direction incisive, 0 ou 0.2 sur une voiture survireuse.
0.2 ar sur traction, jusqu'à 0.4 sur propulsion survireuse. Plus c'est élevé, plus c'est stable à l'accélération et en ligne droite, moins ça tourne (sous virage)

 

Suralimentation du 4g93 avec un compresseur volumétrique 

La réflexion autour de la suralimentation du bloc 4g93 devient alors rapidement une évidence.
La Colt avec son poids plume et ses 140 cv d'origine sont déja bien suffisant pour bien s'amuser, mais dans mon cas, un surplus de puissance est rapidement envisagé...
Afin d'obtenir plus de puissance, rapidement et de façon fiable, la suralimentation est une réponse efficace: dans l'immense majorité des cas, la solution qui parait la plus évidente est la pose d'un turbo.
Dans mon cas, j'ai opté pour une stratégie différente : l'installation d'un compresseur volumétrique. La raison est simple : je ne cherche pas de la puissance haut dans les tours, ni avec une arrivée de celle-ci de façon brutale, mais plutôt un gain notable de couple, et une progressivité de celui-ci dans toute la plage de régime moteur, et surtout en bas.
La pose d'un petit turbo aurait fait l'affaire pour atteindre cet objectif, mais m'obligerait à des modifications importantes : remplacement du collecteur d'admission avec un modèle pour turbo, repiquage du circuit de refroidissement du turbo par huile ou eau sur les circuits existants, gestion du boost, décompression du moteur, etc...
la pose du compresseur est plus simple : une simple courroie l'entraine, et celui-ci souffle directement dans la tubulure d'admission du moteur.
Bien évidement, cette "simplicité" de fonctionnement a un revers : le compresseur entrainé par une courroie sur l'arbre moteur absorbe un petit peu d'énergie de ce dernier, et génère un sifflement en fonctionnement qui peut en déranger certains.

Les étapes :

• Choix du compresseur
• Poulie et courroie
• Galet tendeur de la courroie
• Modification du carter de compresseur
• Contrôle de la température
• Huile
• Support du compresseur et chemin de courroie
• Pipping
• Soupape de recirculation
• Fin du projet avec l'AMR500

Pour mener à bien mon montage, j'ai bien préparé le terrain :

• Libérer un emplacement de courroie sur la double poulie du moteur, en supprimant la pompe de direction assistée (j'ai remplacé la crémaillère de direction hydraulique d'origine par une crémaillère manuelle de colt CJ)
• Utiliser le support d'origine de la pompe hydraulique de pompe de direction assistée pour y fixer le compresseur.
• Libérer de la place dans la baie moteur, en remplaçant le radiateur d'origine, par un modèle moitié moins large, mais 3 fois plus épais : du coup j'ai maintenant un refroidissement moteur plus performant, et qui prends moitié moins de place en largeur : ca tombe bien il m'en faut pour loger le compresseur.
• Supprimer le débitmètre d'origine, incompatible avec une suralimentation, en effectuant une Conversion de MAF en MAP.

Choix du compresseur :

Il y a beaucoup de modèles disponibles sur le marché, aussi bien des modèles OEM (Eaton, Aisin, etc...) que des modèles after-market (Jackson, Rotrex, etc...) , l'idée est de choisir un modèle adapté à son utilisation et la cylindrée du moteur.

J'ai arrêté mon choix sur le AMR500 de Aisin, fabriqué au Japon sous licence Wankel.
C'est un compresseur volumétrique à lobes (2 lobes) fabriqué au Japon par l'équipementier Aisin. Il équipe d'origine quelques petits véhicules, dont la Subaru Pleo.
Capable de vitesses de rotations très élevées (jusqu'à 16'000 RPM en continu), compact, pouvant fonctionner dans n'importe quel sens et position, il adapté aux moteur de 2.2 litres de cylindrée maximum, et peut délivrer environ 0.6 bars maximum.
Capacité d'huile du carter : 100 ml 

Avec ces deux lobes, l'AMR500 déplace 500cc d'air par rotation.
Pour calculer la pression de suralimentation disponible, la formule est la suivante :

Volume déplacé par le compresseur en CC x Rapport de démultiplication, le tout divisé par le volume déplacé par le moteur (par tour)
Soit, dans le cas du 4g93 (1'834cc de cylindrée), avec la poulie moteur d'origine :
(500 x 2.33) / (1834/2) = 1.27 soit 0.27 bar
Pour le calcul du rapport de démultiplication, j'ai simplement divisé la taille de la poulie de l'arbre moteur (140 mm) par celle du compresseur (60 mm) 

Le calcul de pression n'est pas l'élément déterminant pour le moment, il faut aussi choisir en même temps la bonne taille de poulie pour le compresseur, afin de ne pas dépasser le régime maximum du compresseur en fonction du rapport de démultiplication.

Avec un rapport de 2.33, si mon moteur tourne à 6'000 RPM, ma poulie de compresseur tournera 2.33 fois plus vite soit 13'980 RPM.
Avec ce rapport de 2.33 et un régime max de 16'000 RPM pour le compresseur, je ne doit donc pas dépasser un régime moteur de 7'000 RPM, dans ce cas, mon compresseur aura atteint son régime max également, à 16'310 RPM.

Utiliser d'abord une poulie de compresseur de 60mm, est donc un bon moyen de réaliser des essais de réglages et de fonctionnement sans tout casser, et ensuite opter pour une poulie de compresseur plus petite, afin de faire baisser le régime max, et en même temps augmenter la pression de boost.
Autre avantage, on ne dépassant pas les 0.3 bars pour le moment, la pose d'un intercooler est superflu, ce sera plus simple pour réaliser le piping et procéder aux essais et réglages.

La poulie et la courroie :

La monte d'origine du compresseur est avec une poulie acier à simple gorge trapézoïdale, d'environ 70-80 mm de diamètre.
La poulie moteur étant une poulie à 5 gorges, il faut donc remplacer celle du compresseur, par une 5PK de 60 mm de diamètre.
Elle sont disponibles en aluminium , chez le préparateur Australien Joe Blow.
Pour la courroie une simple courroie d'accessoires en 5PK, de la bonne longueur fait l'affaire : 5PK1035

 

Galet tendeur de la courroie :

J'ai opté pour un montage simple, et facile à régler, avec une pièce pouvant être remplacée rapidement et facilement.
Le galet tendeur est un modèle SNR installé en monte OEM sur les véhicules Peugeot, pour tendre la courroie de distribution.
Le système est ultra simple : une poulie en plastique est entrainée par un roulement monté sur un excentrique. Afin de faire varier la tension que la poulie applique sur la courroie, il suffit de tourner la platine du roulement avec une simple clé imbus, ce qui va faire monter ou descendre la poulie sur son axe.

Cerise sur le gâteau :  un index monté sur l'excentrique, permet de visualiser le réglage, et éventuellement faire un crantage de repères.

Spécifications : Numéro de pièce fabricant : GT359.23 (SNR) Axe central diamètre : 8 mm Diamètre extérieur en : 73 mm Largeur : 31 mm Références OEM : 0829-82 et 0829-C7
Sur les photos ci-dessus, le galet tendeur (en montage blanc) est clairement visible. Au dessus de lui, la vis M5 servira de point d'arrêt de la butée du ressort, et permettra une tension constante automatique. La plus petite vis au dessus, sera retirée, elle avait servi de point de repère lors de la création du support. Pour éviter toute mauvaise surprises, le boulon de 8 mm qui sert d'axe à la poulie est soudé à l'arrière. La vis de 5 mm de blocage de l'index de réglage, est aussi montée avec un écrou soudé à l'arrière.

 

Quelques modifications du compresseur :

Lors de fabrication de la platine de fixation du compresseur, j'ai bêtement cassé le capot de visite du carter.
Il est illusoire d'essayer de le réparer, il est fait dans un alliage d'aluminium, qui ne permet pas une soudure de réparation (la matière fond mais ne se lie pas en soudure aluminium)
J'ai donc fait un nouveau capot de carter en 2 parties dans de l'aluminium découpé au laser : une entretoise de 20 mm d'épaisseur afin de laisser la place aux pignons des lobes, et bien sur une plaque de fermeture en aluminium de 2 mm.
Fichier de découpe ici

Bien évidement les boulons d'origine sont trop courts et doivent êtres remplacés.
6 boulons de M6 x 60 font parfaitement l'affaire.

Ci-dessus, la vue interne du carter du compresseur : chaque pignon entrainant un des lobes du compresseur.  45 dents par pignons, à denture droite.

Le montage de l'entretoise de 20 mm permet de refermer le carter, et en même temps d'augmenter la quantité d'huile du carter. Elle est maintenant de 320 ml environ, au lieu des 100 ml d'origine.

Plaque de carter montée avec les 6 boulons. Tout est protégé. Je me demande par contre si l'épaisseur de 2mm de cette tôle d'aluminium ne vas entrer en résonnance et augmenter le bruit du compresseur. Un bloc d'aluminium plus épais, à souder dessus est peut être à envisager... On aperçoit sur la droite le boulon du puit de remplissage/niveau d'huile du carter, avec une rondelle aluminium fine qui sert de joint. Il se dévisse/revisse avec une clé de 12. Attention à ne pas abimer son filet, il ne s'agit pas d'un pas métrique, mais d'un pas plus fin que je n'ai pas identifié. Mais... Après quelques essais dans cette configuration, le boulonnage du carter sur l'entretoise, n'offre pas une étanchéité parfaite du carter: malgré un cordon au joint bleu, et un bon serrage, les vibrations laissent suinter l'huile entre l'entretoise et la tôle de carter. Le plan B devient alors inévitable : il faut créer un carter complet avec l'entretoise en soudant directement la tôle sur l'entretoise, ainsi plus de problèmes de fuite. Quitte à faire ces modifications, autant en ajouter quelques unes: Perçage de deux trous pour y brancher des raccords AN6, afin de créer un circuit de refroidissement de l'huile du carter, avec un point d'entrée en haut et le pompage en bas ( au cas ou cela s'avèrerait nécéssaire plus tard)  Perçage d'un trou, taraudé au 1/8 NPT pour y brancher une sonde de température d'huile. Je n'ai pas beaucoup d'espace à disposition: le corps de la sonde droit traverser la paroi, et baigner dans l'huile afin de donner une valeur précise. Pour ne pas entrer en contact avec les pignons, le corps de la sonde ne doit pas être plus long de 23mm Je vais utiliser un petit manomètre digital, pour une lecture rapide et précise de la température du compresseur. L'huile contenue dans le carter ne refroidit pas les lobes en rotation, elle ne sert qu'a lubrifier les deux pignons qui les entrainent, mais en contact avec le reste du compresseur elle s'échauffe, l'idée serait de la refroidir afin de gagner quelques degrés inférieurs pour l'air compressé et en même temps fiabiliser le compresseur qui sera très sollicité. La jauge de température est installé dans la console centrale du tableau de bord, à la place d'un des évents de sortie de ventilation. Au régime de ralenti, et après environ 15 mn, la température reste très stable, aux alentours de 39-40° Lubrification du compresseur : Je ne sais pas quelle huile est utilisée d'origine dans le compresseur. D'après les dires de Aisin, il est lubrifié à vie, et je n'ai trouvé nulle part des spécifications précises de l'huile utilisée. Je me suis donc tourné avec les huiles utilisées par les autres marques de compresseurs et/ou les feedback de ceux qui utilisent ce montage. L'huile de pont/boite type 80w90 fait l'affaire, mais très épaisse, elle n'est pas vraiment adaptée à de telles rotations. Les fluides pour boîtes de vitesses automatiques sont des lubrifiants les plus complexes. Ils contiennent jusqu'à 15 constituants et doivent présenter un équilibre approprié entre les différentes propriétés qu'exigent les boîtes automatiques. Sur le plan de la viscosité, il peuvent être classés comme des huiles de grade SAE 5W20 dotées d'excellentes propriétés à basse température. Ils renferment certains des additifs dans les huiles moteurs, en plus d'additifs qui améliorent le coefficient de frottement et la résistance à l'oxydation. Grâce à leur excellente fluidité à basse température et à leurs propriétés antiusure, les fluides pour boîtes de vitesses automatiques servent également de fluides hydrauliques dans le matériel et les compresseurs d'air. J'utilise une huile de direction assistée/boite automatique type ATF3: fluide, facile à trouver, elle dispose de plus d'un excellent pouvoir anti-mousse, elle a cependant un désavantage elle se dilate beaucoup en chauffant et prends donc de la place....A voir comment cela se passera à l'usage : La Castrol Transmax ATF3 (Dex 3) Les parois internes de l'entretoise, n'étant pas très lisses après la découpe laser, j'en ai profité pour poncer le tout, afin d'offrir le moins de résistance possible à l'huile qui sera en mouvement dans le carter. Enfin découpe d'un joint sur mesure, dans un morceau de flexoïd, afin de pourvoir assurer une bonne étanchéité du tout au remontage. C'est parti ! la tole de fermeture est soudée sur le corps de l'entretoise. Sont soudés en même temps les deux raccords AN6 pour les entrées et sorties d'huile. La photo ci-dessous n'est pas de très bonne qualité, mais on voit clairement les deux raccords AN de chaque coté avec leur bouchon, ainsi que la sonde de température montée sur le dessus. Boulonnage du tout, avec des rondelles cuivres afin de bien assurer l'étanchéité : il n' a pas de pression d'huile, mais je veux éviter les éventuels suintements d'huile via les puis des boulons. Après remplissage d'huile, tout semble étanche, le test en condition sera crucial pour vérifier.

Fixation du compresseur et chemin de la courroie
Les points d'ancrage, et le support de l'ancienne pompe de direction assistée sont ré-utilisés.

Il y a de la place pour tout ce petit monde, ca passe juste un peu partout, mais globalement ca va, rien ne touche.
Par contre mauvaise surprise mon carter modifié du compresseur n'est pas étanche et l'huile suinte.
Le coupable est la plaque fine de couverture du carter, avec les vibrations et les contraintes mécaniques, le joint n'est pas assez efficace.
Je vais donc directement la faire souder sur l'entretoise, le problème sera résolu.

Quelques vidéos du compresseur en fonctionnement (régime ralenti) avec un montage à blanc et l'ébauche de mon support.
Tout est monté à vide, et bien sur avec l'entrée et sortie du compresseur à l'air...

Pipping
Tout est réalisé avec de la tubulure/durite en 60 mm de diamètre
Bien sur les connections de tubulures d'origine du AM500 ne sont pas utilisables (ce sont des tubes de petites dimensions), il faut donc faire découper ou acheter des flanges avec une découpe d'entrée et sortie la plus grande possible : des diamètres de 50 mm sont très faciles à trouver sur Internet, ou chez des vendeurs spécialisés : the Dub Shop aux USA est un bon exemple, ou Joe Blow en Australie, avec plus de choix.

Le pipping n'est pas simple, c'est même la partie la plus délicate du montage.
Ne vous y aventurez que si vous avez le matériel nécessaire pour découper et souder les tubes proprement.
Du fait de sa configuration, l'aspiration du compresseur se fait par l'arrière, et le refoulement par le devant.
La principale difficulté est le tube d'admission : il est d'une dimensions généreuse (60 mm de diamètre) et doit être logé entre le compresseur et le moteur, dans un angle pas pratique : il faut donc être sans pitié avec la meuleuse, afin de donner un angle de courbure maximal à un coude acier, qui sera soudé sur le flange d'admission.
Ensuite, souder à ce même tube avec un angle extrême, un deuxième coude dans le sens opposé, afin d'offrir une entrée droite, à la verticale du compresseur. Tout passe fin, le plus important est de laisser 2-3 mm de jeu, pour que rien ne touche.

Sur la photo ci-dessus, le tube d'entrée qui dépasse sous le compresseur, et clairement visible. J'ai creusé 2 rainures à la meuleuse, afin de donner du grip au collier qui va serrer la durite, reliée au filtre à air. Cela permet un montage beaucoup plus fiable et évite les mauvaises surprises...

Pour le pipping de sortie, c'est plus simple (quoique), l'accès étant plus dégagé, il est plus simple de réaliser un coude propre pour évacuer l'air du compresseur.
Le coup de meuleuse est cependant encore indispensable, afin d'enlever quelques centimètres de tôle, et permettre un bon dégagement du coude, afin de lui fixer plus tard une durite silicone.
Encore une fois, j'ai creusé 3 rainures pour offrir du grip au collier de serrage (pas visible sur cette photo)

La position de sortie est parfaite : directement alignée avec le moteur, la construction du pipping final sera plus simple. Seul bémol : le capot touche le tube : il ferme bien, mais touche: Il faudra donc que je découpe le capot dans le pire des cas, ou bien supprimer une plaque de renfort sous le capot, cela pourrait peut être suffire. Pour le pipping je suis finalement revenu sur ma décision : je n'ai pas trouvé d'intercooler de la bonne taille avec des entrées et sorties en 60mm, je n'ai pas non plus envie de multiplier les raccords silicones de réductions dans tous les sens. Afin de fiabiliser et simplifier le montage, je passe tout en 57 mm de diamètre, les valeurs imposées par l'intercooler. Les entrées et sorties du compresseur étant en 60 mm, je fait monter et souder des manchons en 57 mm également.  Après soudure, j'en profite pour éliminer les bavures, coulures de soudure dans les tubes, et je lisse le tout avec la ponceuse pneumatique, surtout le tube de sortie de compresseur, afin de limiter les pertes de charges.

Encore une petit modification qui n'étais pas prévue: avec la forte courbure interne du tube d'admission du compresseur, un des 4 boulons de fixation de la tubulure est impossible à placer, il faut donc utiliser un autre moyen : j'installe une tige filetée : un écrou passe juste dans l'espace de la courbure et remplacera le boulon d'origine.

La préparation des tubes aciers est terminée : après un bon dégraissage et nettoyage, j'ai vaporisé 2 couches d'epoxy Brunox en couche d'apprêt antirouille, et enfin 2 couches de peintures anthracite 2K. Le rendu est plutôt bon, tout est bien lisse, et surtout bien protégé.

 

Le travail de piping n'est pas simple, il faut pouvoir se faufiler depuis la sortie du compresseur pour aller se brancher à l'admission.

Pour l'instant, je n'installe pas l'intercooler, ce n'est pas une priorité, il faut déja m'assurer que tout fonctionne correctement. Une fois cette étape franchie, je m'occuperais de faire un piping propre et fiable avec un minimum de raccord, et surtout la pose de l'intercooler.

Il faut encore installer un élément important : la soupape de décharge.

La soupape de recirculation : 
Elle sera mise en place dans le coude, après le raccord A. Je fait donc souder un raccord de 34mm de diamètre sur le coude en aluminium, afin d'y fixer l'admission de la dump valve.
Le raccordement de la durite de dépression se fera avec un T sur la durite branchée au corps d'admission.

 

Le pipping n'est pas simple : il faut faire passer la tubulure d'admission sous le véhicule afin de pouvoir installer le filtre à air conique derrière le phare avant gauche.
A grand coups de raccords, colliers et coudes, tout fini par rentrer. 
Au démarrage tout se passe bien, hormis le bruit insupportable de la dump valve qui recrache au ralenti un sifflement aigu très désagréable.
Elle dispose d'un réglage à l'arrière, mais il ne semble pas très efficace, elle semble ouverte à moitié, et agit comme un sifflet géant..
Bref, un remplacement s'impose, et surtout, installer un raccord en T sur la tubulure d'admission en amont du compresseur, afin d'y renvoyer ce que crache la dump...

Mais voila...
Hélas, un évènement majeur va mettre un point final au projet avec l'AMR500...
Depuis le début des essais, j'étais ennuyé avec le bruit infernal que fait le compresseur. Le fait de changer la soupape de recirculation par une moins bruyante avait bien soulagé le phénomène, mais le compresseur lui même faisait un bruit de rotation anormalement élevé. De plus un suintement important de l'huile du carter dans le corps du compresseur trahissait des bagues d'étanchéité fatiguées....
Un service complet s'impose donc : sans doute un ou deux roulements fatigués et des joints spi à remplacer...

Bref, je décide donc de démonter le tout afin de remettre l'AMR500 à neuf. Hélas les choses ne se passent pas comme prévu: un axe d'un des rotors refuse de coopérer avec la presse hydraulique, et le verdict est sans appel : c'est la gorge du roulement dans le carter qui casse.
Le tout étant en alliage d'aluminium, c'est donc irréparable...Bonne nouvelle dans mon malheur : un roulement est sérieusement fatigué, et les deux joints spis ne sont plus étanches...Un des rotors présente également quelques traces d'usures importantes sur un des coins...IL y avait donc des dégats qui péjoraient les performances de l'engin...
Voila donc qui met un point final à l'installation de l'AMR500. IL me faut maintenant  continuer ce projet, mais avec un autre compresseur...

 

 

Le système de transmission sur la Colt AWD, est très simple et fiable.
La puissance moteur est transmise à une boite à vitesse 5 rapports, couplée à une boite de transfert.
Les roues avant sont couplées à la boite à vitesse via un différentiel standard ouvert.
Un différentiel central de type visco coupleur (VCU) assure la transmission/équilibrage de la puissance au pont arrière, équipé d'un différentiel standard ouvert également.

La référence de la boite est W5M31 2VRCE

• Galerie photo d'un remontage de boite W5M33 WQWE d'Evo3
• Video du démontage complet d'une boite
• Inventaire des consommables pour remonter la boite à vitesses W5M31 2VRCE
• Démontage du différentiel arrière CC4A et prises de mesures
• Installation d'un differentiel AVANT à glissement limité d'EVO 2 RALLIART
• Installation d'un différentiel ARRIERE à glissement limité de Lancer EVO 2 RS 

L'huile requise (si tout est en configuration stock) est de l'huile hydraulique Hypoïd 75W90 ou 75W85 (Api GL4) avec les quantités suivantes :

• Boite à vitesses : 2.2 litres
• Boite de transfert : 0.5 litres
• Pont arrière : 1 litre (avec le différentiel ouvert standard d'origine) 
• Bouchon de vidange de la boite : M18 (clé de 24)
• Bouchon de remplissage de la boite : M16 (clé de 19)

Ce montage présente l'avantage d'être simple, résistant et efficace, surtout sur une surface glissante comme la neige et la glace : le "blocage" du différentiel central visqueux, étant progressif.
Son principal inconvénient est son manque d'efficacité pour transmettre a puissance avec performance : les différentiels avant et arrières étant des modèles ouverts, ils n'ont pas la performance des différentiels à glissements limités, qui offre une motricité accrue.
Le différentiel central visqueux est intéressant, car il offre une conduite souple, même dans des courbes serrées (pas d'effet d'accrochage) ,  mais du fait de sa conception avec un fluide silicone  qui subit des contraintes mécaniques et thermiques importantes, sa durée optimale de fonctionnement ne dépasse pas 100'000 km, au dela, il se comporte alors comme un différentiel standard ouvert.

Cette section est divisée en plusieurs parties :

• Le différentiel avant
• Le différentiel central
• Le différentiel arrière

Chaque partie étant composée des informations de base, schémas et modifications possibles.

Différentiel avant :

Au Japon, la petite colt AWD a été déclinée avec des variantes plus intéressantes: notamment un différentiel à glissement limité pour le train avant( en jaune ci-dessous) 

 

D'après certaines fiches techniques, ce différentiel a été installé dans la série RS de la Mirage AWD, avec le numéro de référence Mitsubishi MD735332
Cependant il semble qu'il y ait eu 2 déclinaisons :

• MD735332 = Viscous type Limited Slip Differential
• MD770978 = Helical type Limited Slip Differential used on 1997 to 2000 Japanese Domestic FTO models and 2001 TJ Ralliart Magna (manual transmission).

Ce différentiel était également disponible en option sur les véhicules suivants :
Mitsubishi FTO ,Lancer, Libero, Mirage avec les blocs moteurs suivants :  4D65 4D68 4G15 4G61 4G91 4G92 4G93 6A10 6A12

A vérifier, mais selon certaines sources, les différentiels avant qui se montent dans les colts, avec boite à vitesse 2WD avec le code 222 sont également compatibles avec les boites AWD avec le code 312. ce qui offre un choix conséquent.

Différentiel central (VCU) 

Comme indiqué précedement, le différentiel central est de type visqueux.
Son fonctionnement est très simple : un boitier scellé, rempli d'un fluide silicone extrêmement visqueux, renferme une pile de disques libres: un disque sur deux sont reliés à la boite à vitesse, l'autre couche est reliée au pont arrière.

En temps normal, il y a donc une liaison mécanique faible entre le pont avant et arrière (uniquement assuré par les frictions dans le différentiel).
Lorsque qu'un pont patine (la différence de vitesse de rotation des deux éléments doit être de minimum 6 %), une couche de disque tourne alors beaucoup plus rapidement que les autres, entraine par élévation de température le fluide silicone, qui devient alors très visqueux  (sa viscosité augmente immédiatement à partir de 100 °C) , se dilate et "bloque" immédiatement les disques entre eux : la totalité de la puissance est alors immédiatement transmise au pont qui patine.
Ce système ayant l'avantage d'être progressif, est moins brutal qu'un différentiel mécanique, il est également extrêmement solide et fiable, puisqu'il n'y a pas de pignons ou engrenages en jeu.
Il est néanmoins rapide : le blocage intervient en 1/10eme de seconde.

Il apparait en vert sur l'éclaté ci-dessous :

Etant scellé hermétiquement en usine, cet élément n'est pas serviçable ou réparable : son fluide silicone ne pouvant pas être remplacé:  Il est de toute façon si épais (proche de la viscosité du goudron) que le vider et le remplacer est illusoire.
Si vous souhaitez donc remplacer un VCU fatigué, il faut donc un modèle neuf, qui sont hélas extrêmement difficile à trouver aujourd'hui.

Les spécificatios techniques du silicone utilisé, ainsi que la veleur de "blocage" du VCU sont extrêmement difficiles à trouver, à ce jour j'ai jamais réussi à trouver une quelconque fiche technique à ce sujet.
D'après certaines sources, le tarage d'origine du VCU est fixé à 60 nm, c'est à vérifier.
Celui qui était proposé par Ralliart (Ref RA737828A en photo ci-dessous) était taré à 120 Nm. (une information à vérifier)
Pour une voiture destinée au Rallye sur gravier, un tarage à 250 Nm était conseillé.

Sa référence Mitsubishi est MD731316
Il semblerait que la référence MD728248 soit également la même (à confirmer) 
La encore, selon certaines fiches techniques, ce VCU a été monté sur les modèles suivants :

Mitsubishi Chariot, Colt, Eclipse, Emeraude, Eterna, Galant, Lancer, Libero, Mirage, RVR  et Hyundai Santamo avec les blocs moteurs suivants :  4D65 4D68 4G15 4G37 4G61 4G63 4G64 4G91 4G92 4G93 6A12 G15B G37B

Certains ont soudés leur différentiel central (pour des Colts préparées en courses de drag)  : ce n'est pas une opération conseillée dans une utilisation glace ou neige. Les contraintes mécaniques supplémentaires ne sont plus également lissées ou absorbées par le fluide, et provoquent des vibrations, bruits et casses de la boite.
Ne soudez ce différentiel que dans des cas extrêmes avec une mécanique renforcée.

Détails techniques :

• Nombre des dents de l'arbre 1 : 35 (attention il y a 2 méplats dans la denture, voir photos)
• Nombre de dents de l'arbre 2 : 28

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Le travail du VCU ne se fait pas tout seul, une fois enclenché il entraine le différentiel central (type ouvert) qui lui est connecté.
Celui-ci est direcement accouplé derrière lui, comme dans le schéma ci-dessous ( en jaune)

Cette pièces n'est malheureusement plus disponible.
Ref OEM : MD720149 (Boitier)

Les dimensions et nombres de dents sont spécifiées ci-dessous:
Le différentiel est monté avec 8 boulons (clé de 14)

 

Différentiel arrière :

Le différentiel arrière est du même type que celui à l'avant : modèle standard ouvert.
(en jaune sur l'éclaté ci-dessous)

Bien évidement, comme d'habitude sur le marché Japonais, une option "performance" était proposée sur la Mirage R et RS, avec un différentiel à glissement limité dans le pont arrière ou avec un différentiel type VCU (Visco coupleur comme le central)

Nous avons ces références disponibles :

Pour un visco-coupleur :
MB 837570   
Disponibles sur  Mitsubishi Chariot Grandis, Diamante, Eclipse, Emeraude, Eterna, GTO, Galant, Lancer, Mirage, RVR, Sigma avec les blocs moteur : 4D65 4D68 4G63 4G64 4G91 4G92 4G93 6A12 6G72 6G73
Pour un différentiel à glissement limité :
MB 919060    
Uniquement monté sur la Lancer et Mirage avec le bloc moteur 4G92
MB 919061
Disponibles sur Mitsubishi Lancer et Mirage avec les blocs moteur 4D65 4D68 4G91 4G92

Si jamais, les procédures complètes de démontage/entretien et remontage de ces 3 types de différentiels arrières sont disponibles dans la section "téléchargements" : train arrière