il faut se rendre à l'évidence: l'installation d'un compresseur M45 sur le 4g93 est un echec.
Plusieurs points peuvent être évoqués :
- J'ai opté pour un montage avant le papillon de gaz (comme un turbo), cela implique un support de montage peu simple à mettre en oeuvre et un piping conséquent.
le principal inconvnient est tout d'abord le bruit : ce montage est très bruyant, le sifflement du compresseur est omniprésent, très difficilement controlable ou atténuable : J'ai tout esssayé en cloisonnant et insonorisant au maximum le filtre à air, le bruit est très présent. - la soupape de décharge ; c'est le plus grand mystère de ce montage : il est impossible de faire fonctionnner correctement une soupape de décharge (blow-off) avec ce montage. J'ai tout essayé : des soupapes cheaps, jusqu'a un modèle reglable de chez TurboSmart. J'ai même essayé de jouer avec les ressorts de précontraintes du piston, il n'y a rien à faire , la soupape ne fonctionne pas comme elle devrait.
- La résistance des internes du compresseur est discutable : afin d'obtenir en théorie une pression de 0.7 bars, j'ai poussé le compresseur presque à la limite de sa vitesse de rotation max : le résultat est sans appel. la vitessede rotation des rotors est telle que le coating des rotors se désagrège rapidement.
Les performances du compresseur ne semblent pas altérées, mais visiblement ce n'est pas très résistant ni rassurant. - Le système de circulation d'huile pour son refroidissement a par contre été un succès : le fait de refroidir l'huile du compresseur améliore grandement sa tenue en température, c'est un sujet qu'il faudrait creuser pour ceux qui utilisent un compresseur de ce type.
- Enfin le point le plus négatif : les performances de boost. La résultat est sans appel, sur un 4g93 il est illusoire de produirre plus de 0.45 bars de boost avec ce compresseur. C'est franchemennt dommage, car en pression absolue (avec une gauge branchée sur un bouchon en sortie de compresseur, la pression de 0.8 bars est disponible iimmédiatement), mais une fois branché sur le moteur, la consommation d'air est t'elle que le boost obtenu est tres faible.
Et c'est dommage, car sur le papier, les calculs théoriques ne mentent pas : j'aurais du obtenir 0.6 bars dans le pire des cas. Il fautr se rendre à l'évidence , dans la réalité c'est la moitié seulement...
This graph is
to enable you to get the right sized blower for your application. Take my engine for instance:It's 2366cc
it had an M45 on running at 6psi.Now I wanted to take the boost up to 10 psi but the blower CFM was too small. I'll take you through the calculations to show you why:
the CFM of your engine can be calculated thus:
((cc's * 0.06102) * rpm * 0.5 * VE)/1728
where: VE = volumetric efficiency of the engine = approx 80%
Therefore, my engine's maximum (I don't want to take it over 6500rpm) CFM requirements are:
((2366 * 0.06102)*6500 * 0.5 * 0.8/1728
144.373*6500 * 0.5 * 08 /1728
375370/1728= 217 CFM
((1834 * 0.06102)*6500 * 0.5 * 0.8/1728
112*6500 * 0.5 * 08 /1728
=168.38 CFM ( ou 4.8 m3/minute)
now that means that my engine running at 6500rpm and normally aspirated would want 217.3 CFM. 168.38 CFM
But, how much CFM would my engine need running 6psi of boost, below is the calculation:
basic engine airflow rate * pressure ratio
where pressure ratio =(14.7psi + 6psi)/14.7psi = 1.41[14.7 is atmospheric pressure]
So the airflow rate I'd need from a blower to cope with the amount my engine would need + 6psi of boost would be: 217.3 * 1.41 = 306.4 CFM 168.38 x 1.41 = 237.41 CFM
Now if you refer to the graph you'd see that 306 CFM is right on the limits of the M45.
Therefore if I wanted to go for more boost I'd need a bigger blower, like the M62; so thats what I did....