Mitsubishi Colt CC4A
L'intercooler
1er essai en 2023 :
Bien évidement la problématique principale est....son emplacement dans la baie moteur. Il y a quelques paramètres qui m'empèche de monter un gros intercooler frontal : en cas de choc à l'avant c'est l'ensemble du montage qui est mis en danger, et sur glace, les touchettes à l'avant ne sont pas râres...
A coté du radiateur protégé derriere la traverse frontale aurait été idéal, mais la place est déja prise par le collecteur d'échappement...j'ai hélas un choix limité.
L'idée est donc de positionner l'intercooler dans la baie moteur, en position horizontale, un peu à la facon des Pulsar Gti-R, il sera bien protégé, l'ancien emplacement de la boite à air d'origine et de la batterie, permet d'avoir suffisament de place à disposition, et il suffira d'y ajouter une ventilation forcée aspirante, et une découpe dans le capot pour qu'il fasse correctement son travail
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Le modèle choisi est extrêmement compact: c'est un intercooler performance dédié à la Renault 5 GT turbo. Il est de bonne facture, et équipé d'entrées et sorties en 57 mm de diamètre du même coté.
Comble du raffinement (et du hasard) sa base biseauté, lui permet de se glisser parfaitement à coté de la boite à fusible du compartiment moteur, ont croirait du cousu main !
Il faut maintenant lui construire un support, afin de le positionner correctement dans la baie moteur.
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L'idée du support d'intercooler à fabriquer est simple ; il doit être démontable facilement, ne pas occuper trop de place, se fixer sur des points d'ancrage existants, être suffisement à l'abri pour ne pas détruire l'intercooler en cas de choc contre la voiture, et pouvoir acceuillir un ventilateur électrique et une rampe de sprays à eau....simple vous avez dit ? ;-) Il faut donc se fixer sur les longerons et le parefeu. Sa conception est simple : il s'agit d'un panier qui acceuille l'intercooler, avec suffisement de dégagement dessous pour y loger le ventilateur et assez de place au dessus en dessus du capot. En cas de choc très violent, si la structure du support viendrait à se déformer, je compte sur la baguette aluminium de faire office de "fusible" et ainsi liberer l'intercooler de sa destruction.
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Construction du pipping
Voici la partie la plus ardue : il va falloir faire serpenter les tubulures d'admission et de sortie du compresseur parmi les autres éléments de la baie moteur, et ce sans intercooler (pour le moment...)
1ere chose à faire : jouer de la meuleuse et decouper généreusement la traverse frontale, afin de permettre le passage des deux coudes d'entrée et sortie du compresseur.
Pour le chemin des tubulures je vais aller dans cette direction pour le moment :
- La tubulure d'admission du compresseur (à gauche du compresseur) passe par dessus le tout et viendra se finir à droite dans l'aile, avec le filtre à air, et la ré-injection de la soupape de décharge.
- La tubulure de sortie s'enfonce devant le compresseur, passe entre le radiateur et la tubulure d'échappement du cylindre 1 et remonte pour se connecter à l'admission.
1ere difficulté : le coude de sortie qui "enjambe" le compresseur remonte la hauteur du tout de quelques centimètres, et bien sur..empêche la fermeture du capot.
Heureusement Mitsubishi a été généreux avec les renforts de capots, et quelques coups de meuleuses pour faire un peu de place, permettent de résoudre le problème rapidement.
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Le routage global n'est pas simple, et il faut aussi gérer la position de l'intecooler, empécher les frottements avec d'autres éléments, tout en permetant la fermeture du capot et une bonne fiabilité générale.
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Je tente un deuxième essai avec un routage du pipping différent : mon premier choix ne me plait pas: trop de courbes, coudes, passages qui frottent et surtout plus beaucoup de place pour installer la soupape de décharge et les piquages de sondes.
L'idée est d'abord de tourner l'intercooler de 90°, cela permettra de suppriner des coudes et de raccourcir la longueur des tubulures. Bon point, cela me permet maintenant d'avoir un tube de connection entre la sortie de l'intercooler et l'entrée du papillon de gaz, avec suffisement de place pour y installer la blow-off et les sondes.
La connection entre la sortie du compresseur et l'entrée de l'intercooler est également plus simple : il évite au tube de se glisser entre le radiateur et les tubulures de l'échappement.
Il faudra simplement que je fasse souder un tube alu coudé, afin de ne pas avoir à utiliser le raccord silicone qui frotte contre un angle du radiateur.
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Pour l'instant ce dernier montage me plait : il me parrait le plus efficient et le plus cohérent. Il faut maintenant le faire cohabiter avec les autres paramètres : la position et le montage de la boite à air et la tubulure de rél-injection de la blow-off valve.
Afin d'éviter des manchons à répétition et simplifier le tout, je fait souder quelques tubes avec les coudes dans la bonne position.
Dans la foulée, les plaques prévues pour acceuillir les sondes sont soudées en même temps.
Le système de refoidissement à huile de la tette du compresseur M45 fonctionne très bien: ses résultats sont à la hauteur de ce que je pensait.
Or, il reste un point faible sur ces compresseeurs Eaton : les roulements à l'arrière qui supportent les rotors.
Ces roulements sont graissés à vie, mais osnt connus pour lacher si le compresseur est poussé dans ses limites.
Néanmoins il y a moyen de faire quelque chose d'intéréssant avec le M45 : pou une raison que j'ignore, ce compresseur présente une cavité à l'arriere des cages des roulements.
Cette cavité est inutilisée : j'ai donc l'idée de faitre transiter l'huile de refroidissement du compresseur via cette cavité, afin que l'huile en passant, refroidisse les cages des roulements, ce qui devrait soulager un peu ces derniers (du moins j'espère)
Les cages des roulements sont annotées avec les flèches jaunes ci-dessous :
Pour ce faire : percage en 8.5, puis taraudage en 1/8NPT et enfin, vissage de deux piquages AN4 qui acceuillerons les raccords du circuit d'huile.
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Au départ, comptais installer des joints en bakélite pour diminuer le séchanges thermiques entre le bloc et le collecteur, ainsi qu'entre le colecteur et le corps du papillon de gaz.
De nombreux joints en résine phénolique (bakélite) sont disponibles, mais j'ai des doutes quand à la fiabilité dans les temps de ces joints, et surtout ils rajoutent une épaisseur non négligeable (5 mm).
Après avoir fait uin coating du C-186 de Cerakote sur les pistons et les chambres de combustions, qui est sensée offrir un écran thermique efficace, j'ai pensé qu'utiliser le même principe sur les plants de joints en question ferait sens.
J'ai donc appliqué ce coating sur les plants de joints du collecteur d'admission en contact avec le bloc, mais aussi sur le plan de joint du collecteur qui acceuille le corps du papillon de gaz.
Le résultat est plutot sympa, et offre un joli fini bien lisse.
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Depuis peu je m'intéresse aux coatings de chez Cerakote.
Ils semblent apporter de bons résultats et sont facile sà mettre en oeuvre.
L'un d'entre eux : le C-187 est un promoteur d'échage thermiques : en théorie il permet d'améliorer les échanges thermiques, et de plus offre une belle finition gris/titane satinée.
Son application ne demande pas beaucoup de techniques : il suffit de filter le C-187 avec un filtre à 150 microns (100 mesh) et de le pulvériser.
Ensuite, le sèchage se fait à température ambiante pendant 5 jours minimum.
1ere étape : décapagee en douceur du corps deu compresseur au bicarbonate de soude, afin d'enler l'oxydation, puis dégraissage à l'acétone.
| Avant | Après | |
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Contrairement au piston coat de Cerakote, l'application à l'aérographe n'est pas aisée: le produit est assez épais et sèche rapidement : il obstrue et colmate rapidement l'aérographe.
A mon avis, pour ce produot, une application au pistolet "conventionel" est plus adaptée.
Les blocs Mitsubishi sont montés ave cune poulie moteur, type "damper".
Ce système repose sur deux poulies cotes à cotes, qui entrainent pour l'une l'alternateur (poulie intérieure 4PK) et l'autre la pompe de driection assistée. (poulie extérieure 5PK)
Ces deux poulies sont imbriquées lûne dans l'autre, avec une fiche couche de quelques milimetres de caoutchouc dure entre elles : ce systme permet d'assurer une entrainement des deux poulies sur le même axe, mais surtout d'absorver les vibrations parasites et d'attenuer les à coups.
C'est un moyen simple et efficace de proteger les rouéements du vilebrequins et d'absorbr les vibrations parasites.
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La poulie stock a une espérance de vie très longue : dans la majorité des cas, cette liaison souple dure la vie du véhicule sans aucun problème.
Bien sur si le véhicule est utilisé "sportivement" la liaison souple subit plus de contraintes et fini pr se degrader avec le temps et les contraintes mécaniques. Lors de sa rupture,il n'y a pas de risques de casser quoi que ce soit sur le moteur : les deux poulies alors désolidarisées provoquent un phénomene facilement reconnaisable : la poulie n'étant plus entrainée par l'ace ne toune plus, laors que l'intérieure fonctionne normallement.
Il n'y a pas d'autres solutions que de la remplacer, cette casse n'étant pas réparable.
Les poulies "performances" en aluminium, ne sont pas concues ainsi : elles comprenent les deux poulies usinées dans la masse, sans le damper en caoutchouc.
En théorie, le gain de poids en rotation permet d'amélioer la réponse du moteur, ua détriment de sa fiabilité sur le long terme, les vibrations parasites n'étant plus absorbées.
Il faut aussi s'assurer que cette poulie "performance" soit également soigneusement équilibrée, sinon les vibrations de balourd deviennent importantes et destructrices...
Un phénomne également plus subtil est à noter ; l'aluminum devient "glissant" en chauffant, ce qui n'est pas le cas de l'acier ou d'aluminium de qualité, ce qui peut entrainer des phénomènes de glissement ou patinage de courroie, si cette poulie "performance" est de mauvaise qualité.
Cette contraintes est particluièrement connue sur les montages de compresseur, et les préparateurs ou fabriquants de poulies conmpresseurs connaissent parfaitement le bon d'aluminium à utiliser pour éviter ce phénomène.
Le meilleur alliage d'aluminium à utiliser est le suivant : 6061-T6 il permet d'éviter ce phénomène de glissement en température.
Il est également possible d'installer une poulie "performance" avec un système d'amortissement visco-elastique interne, qui semble intéréssant sur le papier, en promettant une amélioration des performances, tout en assurant un travail d'ammortissement de premier ordre. Je ne saurais pas quuoi en penser, on entend tout et son contraire sur ces systèmes. Certains assurent que c'est indispensables, d'autres conplètement inutile...A vous de juger.
Les poulies du 4g93 et du 4g92 remplissent les même fonctions, et malgé une aparence un tout petit peu différente (la poulie stock du 4g93 a deux emplacements percés pour y installer une clé de desserage), elles sont parfairement identiques en tout points, seul leur poids diffère, celle du 4g92 est 100g plus lègére.
- Références OEM de la poulie du 4g93 : MD181904 - MD336372
- Références OEM de la poulie du 4g92 : MD181904 - MD336372
Chez Mitsubishi il est devenu tres difficile (voire impossible) d'obtenir cette poulie, elle est néanmoins disponible chez d'autres fabricants de produits OEM comme Febest.
J'ai commandé la mienne chez NTY : reférence : RKP-MS-006
Voici les comparaisons de la pouilie du 4g92 versus celle du 4g93:
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Poids de la poulie damper stock du 4g93 : 2,35 Kg
Poids de la poulie damper stock du 4g92 : 2.25 Kg