Dégraissage intense du support de vilebrequin, avant un coating minutieux au Micro-slick  de Cerakote.

 

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Au tour du short block de recevoir son traitement de faveur, un nettoyage en profondeur au kärcher, et ensuite séchage minutieux
D'abord dégraissage intense avec le nettoyant moteur en spray, puis lavage intense au nettoyaeur haute pression, puis spraxge au WD40, nettoyage minutieux au pinceau, pour ensute re-rincage au nettoyeur haute pression. 
Enfin séchage minutieux de toutes les surfaces et conduits avec le pistolet à air comprimé et enfin à la flamme, avec la torche à gaz.

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Maintenant, place au polissage et dégrosissage des aspérités internes, et élimination des flashs de moulage.

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La culasse stock du 4g93 n'es pas un chef d'oeuvre de finition: d'origine tout est très brut, et de nombreuses améliorations sont possibles.
Plusieurs axes de travail sont mis en place :

• Suppression des flash de moulage dans la partie haute de la culasse pour améliorer l'écoulement de l'huile dans le bas moteur, tout en évitant que certains morceaux ne se détachent (but préventif)
• Agrandissement et polissage des passages d'huile et de ventilation du bas moteur vers le haut moteur.
• Agrandissement, polissage et portage des conduits d'admission et d'échappements avec le collecteur d'admission et le collecteur d'échappement pour faciliter les écoulements
• Travail des chambres de combustions pour éliminer les angles vifs, équilibrer toutes les chambres et surfacer le tout pour un rendu lisse.
• Travail des écoulements autour des sièges de soupapes pour faciliter les écoulements.
• Dégraissage et nettoyage intégral du haut moteur et des passages d'huiles dans la culasse
• Sablage intégral des chambres de combustion et du haut moteur
• Coating intégral de toute la culasse avec 3 coatings différents
• Nettoyage des poussoirs hydrauliques et des rollers

 

Travail des chambres de combustions pour éliminer les angles vifs, équilibrer toutes les chambres et surfacer le tout pour un rendu lisse.

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Dégraissage et nettoyage intégral du haut moteur et des passages d'huiles dans la culasse

Les canaux de lubrification des poussoirs hydrauliques et des paliers d'arbres à cames ne sont pas dans une état irreprochables (malgré un dégraisage intense et un rincage à la lance haute pression...)
Un bain à l'acétone pendant quelques jours leur fera le plus grand bien, afin de décoller le vernis qui tapisse l'intérieur des conduits et évacuer les scories.

 

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Sablage intégral des chambres de combustion et du haut moteur
Et voila le travail !
L'étape du sablage est primordiale pour assurerune accroche optimale du coating ceramique.

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Préparation et coating

La préparation et le coating des soupapes est un gros travail.
Sachant que les soupapes vont acceuillir 2 coatings différents, il faut donc les préparer minutieusement :
Les têtes doivent être sablées avec des spécifications différentes de la tige (coatings différents). Bine évidement ujn dégraissage par bain d'acétone pur pendant 30 mn, puis nettoyage minutueux à la microfribre, et enfin séchage et dégazage au chalumeau.
Après coating des têtes face à la chambre de combustion avec le C-186, l'épaisseur de 50 microns semble respectée, il faudra que je soigne un peu plus le sprayage pour les autres parties.

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La préparation des 2 types de soupapes et priomordial, et chaque sorte devra recevoir un coating différent, comme suivant :
Je ne suis pas équipé pour rectifier l'angle d'appui de la soupape sur le siège, donc je vais simplement retirer le coating spray sur la surface de contact avec un qtip et de l'acétone après sprayge. Le rodage ensuite, sera parfait pour éliner toute trace résiduelle et offrir ainsi un contact metal/metal parfait.

Soupape Admission Flèche Verte : coating avec Piston Coat C-186 Flèche Jaune : Coating avec C-7900 (Glacier Titanium) Flèche Rouge : Coating avec Micro-Slick C-110	Soupape Echappement Flèche Verte : coating avec Piston Coat C-186 Flèche Jaune : Coating avec C-7900 (Glacier Titanium) Flèche Rouge : Coating avec Micro-Slick C-110

 

Coating intégral de toute la culasse avec 3 coatings différents

Gros travail de coating pour la culasse avec Cerakote:
-Les chambres de combustions et les conduits d'admission et d'échappements, ainsi que les portées de joints du collecteur d'admission et d'échappement avedc le C-186 (Piston coat)
Après séchage le rendu est comme d'hjabitude très réussi.
Au sujet de l'épaisseur, il est difficile de mesure sur les surfaces arrondies, mais sur les surfaces planes, j'arriveà obtenir une prise de mesure d'environ 120 microns (en moyenne).
C'est un peu épais, il faudra que divise cette valeur de moitié pour les soupapes.

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Nettoyage des poussoirs hydrauliques et des rollers

Les poussoirs étaient bien gras, même combat pour les rollers dans le même état...
Un dégraissage rapide à l'acétone, puis un bain soutenu avec un dégraissant à base d'eau dans le nettoyeur ultrasonique leur fera le plus grand bien.
Bonne surprise, les poussoirs hydrauliques, sont ceux de la dernière génération des 4g93 avec les orifices de 3 mm : un gage de silence de leur part sur le long terme....
A partir de 1997, les poussoirs hydrauliques sur le 4g93 et 4g93T ont abandonnés le trou de 1mm pour un de 3 mm.
Références OEM des poussoirs hydrauliques (ils sont identiques pour admission et échappement)

• MD171130
• MD376687

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Modification du support de la capsule de la wastegate interne, puis remplacement par une capsule réglable TurboSmart

Pour aligner correctement les entrées sorties du turbo, j'ai du changer son orientation, de fait le support de la wastegate n'était plus aligné avec le levier de commande.
J'ai donc modifié le support d'origine pour le décaler, souder une ralonge au clampe afikn de pouvoir fixer le tout correctement avec les deux boulons d'origine.

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Après quelque smois de fonctionnement avec la cpasule d'origine, il faut se rendre à l'évidence : elle fonctionne, mais la précision n'est pas vraiment au rendez-vous. Malgré quelques ajustement avec la course de la tigem, ilest difficile de la régler à sa valeur minimale de 0.6 bars, et elle ne semble pas avoir une course très régulière.
je décide donc de la remplacer par une wastegate externe réglable IWG75  (ref TS-0681-5072) de Turbosmart. Ce  produit est disponible avec différents ressorts de tarages, et offre un fonctionement précis et fiable.
De plus elle est complètement démontable et permet ainsi de remplacer facilement les pièces d'usure.
Je choisit celle avec le ressort taré à 0.5 bars (7 Psi), cela permettra d'avoir une maitrise large de la pression de boost avec le Boost controler.
Il faut maintenant l'adapter sur le support du turbo pour piloter le flap de la wastegate interne.

L'adaptation n'est pas compliquée, mais laborieuse.
En effet,la tige de la capsule turbosmart n'est en métrique mais en impéàrial : cest donc une tige d'environ 6 mm de diamètre filetée en 1/4 28 UNF, il faut donc que je change la chappe qui la connecte au flap de wastegate.
A ce sujet, pas de problème. la chappe référence TS-0600-3002 de chez Tuirbo smart est spécifiquement dédiée à cet effett, avec le trou pour la à la tige du flap.
Deuxième problème, la tige n'est pas filetée assez loin pour permettre la position et le rpeload optimal de la wastegate : il me faut donc prolonger le filet : avec la bonne filière en acier HSS, l'opération est très facile. Bien qu'en inox, la tige de commande s'usine très bien.
Second point : rigidifier le suport de la capsule : j'avais remarqué avec l'ancien capsule, que lors de la commande sous pression, le support n'étais pas assez rigide et se féromait sous l'effet du mouvement de la capsule : rien de mieux pour avoir une gestionde boost erratique.
Cette fois ci : pas de quartier : je renforce et rigidifie massivement le support avec une equerre épaisse: une fois soudée et nettoyée, je la recouvr ede cerakote "Glacier-Black" comme la chappe de commande d'ailleurs.

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La connection aux durites de pression et le solenoïde du boost control est très simple : deux durites silicones maintenues en place avec un collier ressort.
Par précaution de protège la durite entre la commande de la capsule et le solenoïde du boost controler par une gaine en silicone haute température.
Au sujet du positionnement : tout passe très fin, mais ca passe : la capsule de l'IWG75 passe à moins de 1 cm d'une durite de sortie d'huile, et l'arrivée d'eau du turbo se faufile également sans trop de difficultées.
Globalement le positionnement e4st nickel et ne devrait pas poser de problème.

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L'ancien intercooler ne fait pas l'affaire: il provoque trop de pertes de charges : sa conception en U avec des angles importants, provoque trop de pertes de pression.

Je vais donc devoir enlever l'ancien montage et installer un nouvel intercooler, plus simple, plus efficace, moins épais, mais hélas plus imposant.
Le choix se porte sur ce modèle, avec entrée/sorties de chque coté : tubulres droites, il est prévu pour des puissances jusqu'a 500 cv et devrait offrir des pertes de charges minimes.

Dimensions :

Intercooler 460x300x76mm
Entreées/sorties en 76mm

L'installation de l'ancien intercooler n'avait pa sété simple (magré un encombrement plus réduit). Pour ce modèle, je veux faire un montage simple, fiable et qui soit facilement démontable en cas d'intervention rapide.
Je fabrique donc un cadre en acier, qui acceuille l'intercooler posé dans un berceau sur mesure. Le tout est fixé par deux pattes : une sur le boulon du silent bloc gauche de la boite à vitesses, l'autre sur un point d'ancrage devant : tout est bien accessible et facile a déponser/remonter.
L'intercooler auront donc un piping beaucoup plus simple, court et efficace : j'ai aligné l'intercooler avec la pente du capot pour qu'avec un simple coude de 90° il sera raccordé directement à l'entrée du papillon de gaz.
Pour son alimentation, un simple coude de 90° et un tube droit le raccordera à la sortie du turbo.
Ce montage permettra en autre, de raccorder la blow-off avant l'intercooler, ainsi si je la branche en recirculation, elle sera proche du filtre à air.
Par contre, je vais devoir installer les sondes de température pour l'ECU et de pilotage du ventilateur de l'intercooler, sur le corps de l'intercooler : quelques soudures feront l'affaire.

Des plaques sont soudées de chaque coté de l'intercooler, percées et taraudées,elle acceuillent les sondes de température d'air.
-En Entrée : la sonde de températuire d'air qui mesure l'air admis : elle est connectée au boitier de pilotage du ventilateur
-En Sortie : la sonde la plus importante, reliée à l'ECU, qui mesure la température effective de l'air admis, et la deuxième sonde qui reliée à un deuxième boitier de controle, pilote le sprayage de l'intercooler.

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Ce nouvel intercooler apporte entière satisfaction : le volume est parfait et il fait le job sans provoquer de pertes de charges notables.
Afin de lui faire profiter du même traitement que le radiateur et le piping, je me décide à lui faire un coating intégral "Heat-transfer".
Le rendu est superbe, comme d'habitude avec ce coating céramique. J'ai tenté de faire une couche mince afin d'offrir des performances optimales. Une mesure de la couche a donné de bons résulats : sur certaines zones. j'ai une épaisseur de 30 microns en moyenne, mais la couche n'est pas 10.0% uniforme sur tut l'intercooler.
Il y a du progrès, mais ce n'est pas encore idéal :-)

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