Le montage fonctionne bien, et est faible.
Je n'ai pas constaté de problème avec l'alignement poulies/compresseurs, donc la courroie encaise le choc sans dégats, et le tenseur fait bien le job.
Il faut maintenant passer à l'étape suivante : le remplacement de la poulie d'origine par un modèle plus petit afin d'augmenter la vitesse de rotation du compresseur, et donc la pression de boost...
J'ai opté pour un système intéréssant : un moyeu universel vient se fixer en lieu et place de la poulie d'origine, et un système de fixation de poulies sur mesure, permet de la rempalcer facilement pour tester différent diamètres.
Le tout est en aluminium de bonne facture.
J'ai commandé le kit aupres de Nathan Herbst de Smoothflow pulley aux USA (le lien du site web est est dans l'onglet Liens)
La nouvelle poulie a à un diametre de 69 mm, celle d'origine 83 mm.
Retrait de l'ancienne poulie :
Ce n'est pas une mince affaire, je ne sais pas comment ell est montée d'usine, mais la retirer n'a pas été facile.
Un arrache moyeu seul n'a pas été suffisant : la poulie finit par se déformer aux points d'acccroche, mais ne sort pas de son axe....
J'ai eu beau lubrifier au WD40 et chauffer la poulie au chalumeau pour la dilater un peu, rien à faire....
Dernière solution : attaquer la poulie à la meuleuse pour la fragiliser et faculiter son extraction : bingo ! après quelques bons coups de meuleuse et un l'aide de l'extracteur, la poulie sort de son axe.
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Diamètre de l'arbre de la poulie : 19,66mm J'ai fait une petite marque sur l'axe avec la meuleuse en attaquant la poulie, mais rien de bien méchant. |
Comparaison entre les deux poulies :
- La poulie stock est en fer, elle mesure 83 mm de diamètre, et est équipée de 6 gorges pour une courroie 6PK standard. Son poids est de 450 g environ
- La poulie de remplacement, est en aluminium (montée sur un moyeu unniversel en acier) , elle mesure 69 mm de diamètre, et est équipée de 5 gorges, pour une courroie 5PK standard. Son poids (avec moyeu) est de 289 g
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La différence de diampètre entre les deux poulies va donc directement influencer la pression de boost.
Avec la poulie stock, le calcul théorique donne environ : 0.31 bars, qui était correct au vu de la valeur annoncé au manomètre.
Avec la poulie de 69mm, le calcul théorique nous annonce : 0.6 bars environ.
L'insertion du nouveau hub ne s'est pas sans difficultées : il a fallu jouer du chalumeau pour le dilater un peu, inonder le tout généreusement de WD40, et utiliser l'outil spécial fourni par le vendeur de poulies pour insérer correctement le hub.
J'aligne le hub avec le corps de tête du compresseur : tout est ok, il n'y a pas de jeu sur les deux axes, et le hub tourne à environ 1 mm du corps, donc le jeu est suffisant.
Il suffit maintenant de bien nettoyer le tout, insérer la poulie de la bonne dimension, et la fixer avec les 6 vis imbus fournies.
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Le résultat est visuellement parfait, et la qualité de fabrication au rendez-vous, hélas un problème apparait : les cotes de la poulie demandées sont erronées : son bord intérieur est à environ 51mm du point de repère, elle devrait être à 39...
Un nouvelle poulie doit donc être fabriquée, pour respecter ce critère.
Après réception de la nouvelle poulie, et remontage tout est ok, la distance correcte est respectée et la nouvelle poulie est exactement au même endroit que l'ancienne.
Il faut maintenant utiliser une courroie plus petite que la précédente, après quelques essais la dimension 5PK1073 est idéale: son insertion n'est pas trop compliquée, et j'ai assez de jeu de avec la poulie de tension pour la tendre correctement.
Cette référence est disponible chez Gates.
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Bien évidement tout ceci serait très facile sans l'intervention de la loi de Murphy : le nez du nouveau hub est plus long de quelques millimetres, par rapport à la poulie stock, il touche donc maintenant le boitier de filtre à air que j'ai fabriqué. (voir le chapitre ici sur la fabrication de la nouvelle boite à air)
Il faut donc raboter le boitier (facile c'est du bois de la résine époxy) afin de laisser plus d'espace , sans oublier bien sur quelques millimetres latéraux en plus pour éviter les frottements quand le moteur va bouger...
Les étapes du démontage pour inspection du bloc en détail ici :
- Haut moteur : culasse
- Sortie des soupapes
- Démontage du volant moteur
- Sortie des pistons.
Pour déculasser le bloc, un outil spécifique est nécéssaire afin de pouvoir désserer les boulons de culasse.
Une douille 12 pans étroite est necessaire. Cet outil est disponible chez KS Tools. ref 515.1276 (la référence chez Mitsubishi est MD 998360)
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Le démontage en croix n'est pas très difficile.
Les 10 boulons sont en bon état, ils ne semblent pas avoir été démonés/remontés, il y a encore la petite touche de peinture blanche sur la tête qui à été mise lors du serrage d'usine.
Les rondelles également sont en bon état et d'origine : pas de marques et positionnées dans le bon sens.
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| Les dimensions des boulons sont dans les spécifications, ils ne sont pas étirés : 95 mm, diamètre 9 mm (Limite maxi de tolérance pour ce boulon : 96.4 mm) Les rondelles sont aussi en bon état : 20 mm de diamètre extérieur, 2 mm d'épaisseur. |
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Le joint de culasse est en bon état : bien adhérant au bloc est à a culasse, il en présente pas de marques de brulure, fatigue ou signe de rupture.
L'épaisseur est standard : 0.8 mm
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Un mystère demeure : selon le manuel d'atelier Mitsubishi, le joint de culasse doit présenter la mention G9S, or celui-ci est frappé avec les lettres G9T
Pourquoi donc ?
Une version plus récente ? je verrais au fur et à mesure de mes recherches, si je trouve une réponse.
Le démontage des arbres à cames est encourageant : les paliers sont en très bon état : pas de griffures ou rayures, tout est parfaitement lisse.
Il n'y a pas non plus de dépot d'huile brulée ou caramélisée, tout est très propre.
Je veille a bien remonter les paliers dans leur emplacements respectifs, avec leur propres boulons.
Pour éviter toute confusion future, je fait un repère avec deux traits blanc sur un des arbres à cames : celui de l'échappement.
J'en profite également pour sortir les poussoirs hydrauliques, ils seront de toute façon remplacés par des neufs.
Bonne surprise, ils sont en bon état. Un indice me fait pense que ce moteur est un 4G93 de dernière génération, car les poussoirs ont des orifices en 3 mm
Le démontage du volant moteur est simple : 7 boulons avec une clé de 17, et il est vite extrait.
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Le volant moteur est massif : il pèse 7.6 Kg.
Une cure "minceur" lui fera le plus grand bien....
La sortie des pistons est un acte délicat : il faut veiller à bien les faire coulisser, sans abimer la paroi interne des cylindres.
La encore le démontage est facile, la clé à choc désserre rapidement les boulons des chapeaux de bielles.
Information importante à relever, Mitsubishi grave en usine sur le villebrequin les valeurs standard des coussinets de bielles montés.
Ce code est gravé par une suite de chiffres, dans mon cas : 3 2222 2222 3
Les pistons sortis du moteur : de droite à gauche : pistons 1 à 4
Une petite vidéo vaut mieux qu'un grand discours, voici une petite description du travail effectué, et de l'état des coussinets de bielles.
Les coussinets de bielles sont globalement en bon état, et ne présentent pas de marquages ou de dégats, à l'expection du cylindre n°1, le coussinet a souffert, et est complètement raboté. Espérons que le palier du villebrequin n'ait pas souffert également.
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Le repère sur le segment n°2 est bien visible : le signe T2 est gravé sur le coté du segment qui fait face vers le haut. |
Etape importante : retrait des soupapes, ressorts et joints de queues de soupapes.
L'opération n'est pas très facile et demande un peu d'outillage. J'ai opté pour un levier à ressorts pour retirer (sans trop de difficultées) les demi-lunes qui bloquent les coupelles, et une pince spéciale pour retirer les joints de queues de soupapes.
Ces derniers étant complètements cuits, durcis au possible, et adhéraient au guide de soupapes, donc impossible sà retirer avec une pince normale.
Ci-dessous les soupapes coté admission retirées, toujours de droite à gauche: cylindres 1 à 4. Les soupapes ont un diamètre de 33 mm
Les soupapes coté échappement sont plus petites : 28 mm de diamètre.
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Afin de juger de l'état général du haut moteur, voici les prises de mesure, coté admission :
| Cylindre 1 | Cylindre 2 | Cylindre 3 | Cylindre 4 | ||||
| 1/1 | 1/2 | 2/1 | 2/2 | 3/1 | 3/2 | 4/1 | 4/2 |
| Longueur ressort de rappel | |||||||
| 44.6 | 44.7 | 44.8 | 44.8 | 44.6 | 44.8 | 44.4 | 44.5 |
| Ø queue de soupape, coté échappement | |||||||
| 5.95 | 5.95 | 5.96 | 5.95 | 5.94 | 5.97 | 5.95 | 5.95 |
| Poids | |||||||
| 48g | 48g | 48g | 48g | 48g | 48g | 48g | 48g |
Les valeurs mesurées sont dans les spécifications Mitsubishi. Ont peut constater un léger déséquilibres avec les valeurs des soupapes du cylindre 4.
Les sièges de soupapes sont en bon état, les soupapes également, pas de marques ou traces suspectes sur les portées des soupapes et les sièges. Pas non plus de dépots de carbones.
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Après retrait des soupapes coté échappement, voici les prises de cotes ci-dessous :
| Cylindre 1 | Cylindre 2 | Cylindre 3 | Cylindre 4 | ||||
| 1/1 | 1/2 | 2/1 | 2/2 | 3/1 | 3/2 | 4/1 | 4/2 |
| Longueur ressort de rappel | |||||||
| 44.7 | 44.8 | 44.8 | 44.9 | 44.5 | 44.7 | 44.7 | 44.8 |
| Ø queue de soupape, coté échappement | |||||||
| ** | ** | ** | ** | ** | ** | ** | ** |
| Poids | |||||||
| 41g | 41g | 41g | 41g | 41g | 41g | 41g | 41g |
Les cotes des ressorts de rappels sont dans les spécifications, ils semblent en bon état, rien à signaler de ce coté.
Mesure des jeux du bas moteur :
Afin de juger de l'état du bas moteur, je vais prendre les mesures de jeu des coussinets de bielles et du villebrequin.
Pour ce faire, je vais utiliser les bandes plastiques "Flexigauges" de ACL, elles me permettront de mesure avec une bonne précision les jeux pour chacun des paliers.
J'ai pris les deux références suivantes :
-la Verte, pour les jeux de 0.02 à 0.08 mm.
-La Rouge, pour les jeux de 0.05 à 0.15 mm.
Le mode d'emploi est très simple : il suffit de remonter les paliers de bielle, en intercalant entre le palier et son chapeau une fine bande plastique.
Ont resserre les écrous de bielle au couple préconisé : 20 Nm, ont attends quelque secondes, et ont redémonte le tout.
Il suffit ensuite de mesure la largeur de la bande plastique écrasée, avec le gabarit fourni, pour connaitre avec une bonne précision le jeu du montage.
Commencons par les jeux des coussinets de bielle.
Selon le manuel d'atelier, la valeur standard est comprise entre 0.02 et 0.05 mm, la limite est de 0.1 mm
Voici le rélevé détaillé des jeux, avec cette méthode :
| Cylindre 1 | Cylindre 2 | Cylindre 3 | Cylindre 4 |
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| Valeur mesurée : 0.15 mm | Valeur mesurée : 0.076 mm | Valeur mesurée : 0.076 mm | Valeur mesurée : 0.076 mm |
La conclusion est sans appel : les dégats sur les coussinets du cylindre 1 sont bien présents, le jeu est au dela de la limite de 0.1 mm:
Ce n'est pas une suprise, comme découvert lors du démontage, le coussinet est complètement rabotté, et bouge dans son logement.
Les autres coussinets sont usés également, mais sans dépasser la valeur limite.
Mesure des jeux des paliers du vilebrequin :
La encore on applique la même méthode avec les flexigauges, pour mesurer le jeu des paliers.
Le démontage pour inspection se passe bien, il suffit de retirer les 10 boulons avec une douille de 17
Les paliers ne présentent pas vraiment de dégats : ils sont usés, mais sans marquage excessif ou trace de brulures.
Selon le manuel de service mitusbishi, les jeux relevé grâce à la méthode du fil palstique doivent être compris entre 0.02 mm et 0.04 mm.
La limite est de 0.1 mm. Les boulons doivent être serrés aum couple : 30 nM
Voic les mesures de jeux, relevés avec le syteme Flexigauges :
| Palier Cylindre 1 | Palier Cylindre 2 | Palier Cylindre 3 | Palier Cylindre 4 | Palier pompe à huile |
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| Valeur mesurée : 0.076 mm | Valeur mesurée : 0.038 mm | Valeur mesurée : 0.050 mm | Valeur mesurée : 0.064 mm | Valeur mesurée : 0.050 mm |
De toute évidence, l'usure des paliers de villebrequins est très inégale:
Seuls celui du cylindre n°2 est encore dans les spécifications d'origine, les autres sont tous au dela de la valeur nominale. Heureusement, aucun d'entre eux n'excède la valeur limite, c'est donc une bonne chose: Pas de traces d'usure ou de fatigue annormale ici.
Déterminer les bonnes dimensions de coussinets pour le remontage.
Afin de choisir les bonnes dimensions, comme montées en usine Mitsubishi fourni les infos pour chaque moteur, avec les infos suivantes, gravées sur le bloc :
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Sur le haut du bloc, sont gravés les infos concernant les coussinets du bloc : 1ere ligne (de gauche à droite) : les references des coussinets du bloc. 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 1 7 3 2 0
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Sur le villebrequin sont gravés les codes suivants : 32222 2222 3 |
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Selon les codes et les infos suivantes, les valeurs à commander seraient donc : Coussinets de vilebrequins : Coussinets de bielles : Paliers de villebrequins : Modèle 3 (entourage jaune) : 49.882 - 49.988 mm |
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| Cylindre 1 | Cylindre 2 | Cylindre 3 | Cylindre 4 | |||
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Janvier 2023 : 1er démontage des bougies pour inspection, après la session de bresse et le passage au banc en Janvier 2023 |
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| Bougie noire et couverte de suie | Bougie noire et couverte de suie | Electrode cassée, bougie noire et couverte de suie | Electrode cassée, bougie noire et couverte de suie | |||
| Février 2023 : Démontage des bougies pour inspection, après la session de Flaine le 05 Février Marque : Bosch FR7 DPX Gap : 1.0 mm Avance /Retard : Stock Boost : 0.28 bars |
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| Moins noire, sèche, avec un point blanc sur l'électrode | Moins noire, sèche, avec un point blanc sur l'électrode | Moins noire, sèche, avec un point blanc sur l'électrode | Moins noire, sèche, avec un point blanc sur l'électrode | |||
| Cylindre 1 | Cylindre 2 | Cylindre 3 | Cylindre 4 | |||
| Décembre 2024 : Démontage des bougies pour inspection, après la session de Bresse le 07 Décembre 2024 avec le turbo. Marque : Bosch FR7 DPX Gap : 1.0 mm Avance /Retard : Selon carto du DET3 avec retard/avance selon le boost Boost : 0.8 bars |
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| Couleur chocolat, sèche, avec point blanc sur l'électrode | Noire, sèche, avec point blanc sur l'électrode | Couleur chocolat, sèche, avec point blanc sur l'électrode | Couleur chocolat, sèche, avec point blanc sur l'électrode | |||
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Octobre 2024 ; suite à l'abandon du compresseur et du passage en turbo (mais aussi à cause l'état "moyen" du radiateur après presque 10 ans de toruture, je décide de le rtemplacer)
L'ensemble de l'opération est visible ici