Les bielles d'origines sont solides, mais ne sont pas conseillées à l'utilisation au dela de 0.8 bars de pression : leur limite de rupture est atteinte. (bien que personne ne m'est encore prouvé ce chiffre...)
La meilleure option est de les remplacer par des modèles équivalents forgées, afin d'augmenter sensiblement la fiabilité et résistance du bloc.
Valeur d'origine :

Longeur: 133,4mm
Diametre Crankshaft: 48mm
Diametre Pin: 19mm

Dans notre cas de figure, le diamètre du pin du piston a changé, avec les pistons Toyota (non ce n'est pas une faute de frappe...voir le chapitre sur le choix des pistons) , il faut donc un pin en 20 mm, les autres valeurs restants identiques.
Quelques modèles de bielles se montant sur d'autres véhicules sont compatibles, mais la longueur totale de la bielle n'est pas exactement la même.

• Mazda BA16
• Nissan CA18DET

Heureusement il existe une solution toute simple : les bielles spécifiques chez Duratech, qui sont disponibles à choix avec un pin de pistons en 19 mm (stock) ou 20 mm, pour un montage de pistons forgés.
Le choix est donc porté chez Duratech, en bielles forgées avec de la visserie ARP2000.

Les coussinets de bielles et villebrequin :

• Paliers de villebrequin . Référence ACL 1T8037-STD
• Coussinets de bielles :
  Chez ACL: 4B8036H-STD (Disponible également en cote +0.25)
  Chez King : CR4119 (disponible en AM & XP)
  
  
• Coussinets de villebrequin .
  Chez ACL 5M8037H-STD (Disponible également en cote +0.25)
  Chez King : Référence MB5176AM (disponible en +0.25, +0.50, +0.75 et +1.0)

Le 4G93 stock est équipé de pistons diamètre 81mm, en aluminum coulé, et offrent une compression de 10.5:1
Les nouveaux pistons devront offrir un rapport de compresion de 8.50 voire 9 au maximum.
A confirmer, mais il semblerait que les pistons de la Galant VR4 (moteur 6a13tt) soient identiques à ceux du 4G93, mais forgés avec un taux de compression de 8.5:1.

Quelques choix de pistons disponibles

Après pas mal de recherches pour trouver les pistons parfaits, un problème se posait avec tous les pistons que j'ai trouvé : aucun  n'est disponible avec la cote d'alésage stock de 81 mm, or je ne veux pas ré-aleser mon bloc.
J'ai finalement trouvé une solution simple chez....Toyota !
En effêt, les pistons OEM de la Toyota MR2 AW11 Supercharged sont des candidats potentiels. Cette motorisation ( le 4AGZE) , utilise des pistons hypereuthetiques (appelé aussi semi-forgés) qui offrent un taux de compression de 8.5:1, et avec un alésage de 81 mm...
Ils ont également la face supérieure recouverte d'un traitement céramique d'origine.
Seule différence : la bague interne du piston est en 20mm (sur le 4G93 c'est 19mm), autre différence de taille : ces pistons OEM sont disponibles pour la moitié du prix de modèles forgés aftermarket, et visiblement la qualité Toyota n'est pas en reste, ils encaisssent 600cv sans problème.

Vendus ! ils seront les nouveaux pistons de mon bloc.
Reférence Toyota OEM : 13101-16131-02 (standard Bore size)

Gap des segments:

Utiliser les formules suivantes :

-Pour le premier segment :  Alésage x 0.006
-Pour le deuxième : Alésage x 0.0055

Pour les blocs turbo très préparés un facteur 0.0069 est préconisé 
Voici la documentation Toyota au sujet dun pistons gap a effectuer sur ces pistons de 4AGZE

Le papillon de gaz stock du 4G93 mesure 50 mm de diamètre, afin d'améliorer le remplissage du moteur je vais installer un papillon plus gros, de 60 mm de diamètre venant d'une EVO1.
Ce papillon a été concu pour travailler en pression positive (avec du boost), ainsi pas de risques de fuites ou de fonctionnement erratique.
J'avais déja auparavant remplacé le papillon de gaz stock du 4g93 parun modèle de 60 mm qui venait d'une Eclipse Turbo : cette modification est plug and play, et ne reclame qu'un retaillage plus gros de l'entrée du plénum pour profiter du diamètre plus important du papillon d'Eclipse.

Pour pousser un peu plus loin cette modification, de décide donc d'installer un papillon d'EVO1, qui mesure également 60 mm de diamètre.
Avant de l'installer je vais tout d'abord le démonter entièrement, remplacer les pieces d'usure (dont nottement les joinst d'axes qui finissent par s'user avec les années) et provoquent des fuites de boost et/ou des fonctionnement étranges.
Ils sont disponibles chez SKF, et le kit est vendu che GBE (Performance Engine solutions) en UK, en choisissant le kit pour Evo1-3
https://www.gb-ent.com/collections/evo4-9/products/mitsubishi-evo-19-throttle-body-shaft-seal-kit

Le corps du papillon sera aussi au bénéfice d'un capteur de position de papillon tout neuf.
Le capteur stock est très fiable et pose rarement un problème, mais quitte à le refaire à neuf autant le rempèlacer aussi. la référence OEM est MD614488, il est facilement disponible chez tous les équipementiers OEM pour pas grand chose.
Meat & Doria 83136 par exemple.

le connecteur est un 4 broches (identique à celui utilisé pour le capteur d'arbre à cames, le CAS) mais seul 3 pins sont utilisés.

Couleur des fils du connecteur sur le faisceau : 
Connecteur 1 : Vert-Rouge
Connecteur 2 : Vert/Blanc
Connecteur 3 : Jaune-Rouge
Connecteur 4 : Noir

Une fois le nouveau capteur installé, il faut veiller à respecter scrupuleusement les instructions suivantes :

Afin que l'apparence du papillon soit irréprochable, il passe aussi par la case coating avec Cerakote.
Evidement j'ai du le re-démonter entièrement après sablage afin de pouvoir le nettoyer completement du sable projeté, regraisser les axes au silicone, et re-calibrer correctement la position au neutre du capteur TPS neuf.
Le corps du papillon est au bénéfice d'un coating blanc/gris du plus bel effet : "Silver Glacier", tandis que l'entretoise en bakélite qui fait office d'écran thermique est recouverte (avec la visserie) en "Glacier Black" noir.