Suite à la destrcution du joint de culasse stock, je décide de le remplacer par un joint plus épais (1.6mm) et fait en couches de métal (Multi Layers Steel): 
Ce joint de culasse est spécifiquement monté sur le 4G93T.

Le joint de culasse d'origine mesure 1.2 mm d'épaisseur.
La référence OEM stock est : MD177341 chez Mitsubishi.
Il est disponible également chez le fabricant allemand Elring, qui propose une pièce de remplacement OEM identique : Ref 709.100

Après quelques années de dur labeur et de maltraitance, le joint de culasse stock à fini par rendre lâme, lors de la dernière sortie circuit en Février 2024.
Au démontage le bilan est sans appel : le joint à laché au cylindre n°4 est a laissé passé l'eau du circuit de refroidissement dans la chambre de combustion.

Fleche jaune : la marque sur le sommet du bloc (pas de dégats matériel, seul une trace de carbone/suie)
Fleche rouge : la rupture du joint de culasse
Heureusement il n'y a pas de dégats, le moteur n'a pas été sollicité après avoit été temporairement transformé en mahineà vapeur : la culasse n'a pas souffert : aucune déformation.

Avec le montage du compresseur, le surplus de suralimentation ne permet pas d'utiliser un joint de culasse aux specifications stocks : trop fragile sous le boost il ne tiendrait pas longtemps. Je vais donc remplacer par une version en couche de métal (MLS) afin de jouer sur 2 paramètres :

• Virtuellement indestructible,en contreparrie le joint de culasse MLS ne jouera plus son rôle de fusible....
• Joint de culasse plus épais : 1.6 mm (contre 1.2 mm OEM stock), donc idéal pour jouer avec le rapport de compression et le faire diminuer.

Pour assurer son fonctionnement le DET3 (ou n'importe quel ECU standalone) a besoin d'une mesure précise de la température de l'eau.
Au début de mon montage, j'avais installé le capteur sur un tube branché sur la sortie d'eau de la culasse qui réchauffe le papillon de gaz.
J'avais en même temps supprimé le réchauffage du papillon de gaz, qui en fait ne sert à rien,même en conditions hivernales. (je n'ai jamais eu de problème de papillon de gaz bloqué par le froid, même par -15°)
Ce montage "provisoire" fonctionnait bien, mais fesait un peu bricolage, et je doutais de sa fiabilité sur le long terme, de fait, lors des travaux de changement de la courroie de distriution et de déculassage, j'en ai profité pour moderniser le tout, en fiabilisant le montage.

La sonde utilisée est toujours la même : Metzger 0905175
Elle est équipée d'un connecteur EV1 (identique à ceux des injecteurs) et d'un pas métrique de 12x 1.5
L'idée est de la monter sur le coude de sortie d'eau vers le radiateur: il y a de la place, le coude en alu offre un emplacement idéal à cet effet.

Percage avec un foret de 10.2mm et ensuite taraudage a 12 x1.5.
Le connecteur EV1, permet d'assurer une connection performante et fiable grâce à la baguette de verouillage. Dans mon ancien montage j'utilisait 2 petites cosses simples branchées sur les pins de la sonde, et parfois je devais rebrancher une cosser qui arrivait toujours à se défaire...

Sur les photos ci-dessus, la flèche jaune indique le capteur de température de température d'eau qui alimente le mano rajouté.
C'est un capteur simple, une simple résistance.
La flèche verte momtre le capteur spécifique pour le DET3, qui alimenté par 5v : il permet une mesure bien plus fine et précise de la température d'eau.
La troisième photo à droite montre bien la position du corps de la sonde dans le flux d'eau.
Afin de faciliter le mouvement de l'eau, j'en ai également profité pour raboter à la fraise, les angles vifs à l'intérieur.

Note : je ne sais pas si c'est un facteur important, mais la prise de température d'eau pour le DET3 se fait après la vanne thermostatique, avant l'ouverture de celle-ci, le DET3 ne connait donc pas la température "réelle" du bloc. La vanne thermostatique n'est de toute facon pas 100% étanche, elle est percée d'origine avec un petit trou, donc il y a tpoujours un mouvement d'eau, même minimal.
Est ce important ou pas ?
Je n'en ai aucune idée.

J'utilise un petit boitier qui capte le signal du détecteur de cliquetis, monté coté admission au milieu du bloc:
Ce boitier permet de signaler l'apparition du knock par un jeu de leds.
Depuis son montage, il était branché sur le capteur d'origine, et les retours d'informations de ce boitier était assez hasardeux, j'ai toujours supecté que le capteur d'origine était fatigué ou envoyait un signal qui était mal interpreté par le boitier.
La construction de ce moteur, me permettra d'enlever le capteur d'origine et le remplacer par un capteur moderne, listé comme compatible avec le boitier que je possède.

Référence OEM de ce capteur : MD173144, hélas désormais indisponible.
Equivalences : MD173144; E1T15676; MD198158;  EITI5582; SU6766

Attention ! Le pas du filet femelle dans le bloc est du du M10x1.25.

Le boitier de détection de Knock que j'utilise a certifié conforme avec les capteurs suivants :

• Honda #30530-PV1-A01 - M10x1.25
• BOSCH 0 261 231 188  (trou central de 8 mm)
• Delphi AS10134-12B1  (trou central de 10 mm- longueur de boulon requis : 25 mm

Couple de serrage : 20 Nm
Il est recomandé d'appliquer une mince couche de lubrifiant silicone sur la surface plaquée contre bloc, afin d'améliorer la transmission sonore.

Pour des raison de simplicité, j'opte pour le capteur Delphi, il semble d'ailleurs etre assez bon pour transmettre le signal.

Pas facile de trouver des infos techniques au sujet de ce capteur. Je présume que la broche B est le blindage et la broche A1 celle du signal.

Avec un diamètre de piston de 81 mm, la frequence de cliquetis théorique est aux alentour de 7.07 Khz
La formule est la suivante : 
Knock frequency (kHz) = 900/(Pi * d * 0.5)
d = diametre du piston en mm

Il est très difficile de trouver une information fiable ou "officielle" au sujet du volume de la chambre de combustion du 4G93, elle est de type "Pentroof".
Une seule solution donc, la mesure soi-même.

• D'abord la mesure du volume de la chambre :

J'ai fait deux mesures : avec la bougie montée, et sans (en installant un bouchon qui affleure la surface de la chambre)
J'obtient alors 2 valeurs :

• Avec la bougie montée : 46 cc3
• Sans la bougie (orifice bouché) : 45 cc3
• Volume du joint de culasse (1.2mm d'origine) : 6 cm 3
• Volume du piston dépassant de 1.37mm le bloc : 8 cm3
• Volume mesuré pour les 4 poches du piston : 1 cc3

Total : 45+6-8+1 = 44 cm3
En théorie le moteur a rapport de compression de 10.5:1 ce qui donne en théorie un volume total de chambre de 43.66 cm3 (1834/4)x10.5

En utilisant un valeur de joint plus faible du à l'écrasement: disons 1.1 mm au lieu des 1.2 d'origine, le calcul descend 43.7 cc3 ce qui est très proche de la réalité, car cela donne un rapport de compression de 10.49:1

Sur le premier bloc 4g93 "sacrificiel", Après le travail des chambres, ,j'ai remesuré leur volumes respectif.
Verdict : 50 cc3 (sans la bougie montée, son ofrifice étant bouché à ras la surface de la chambre).
Selon mon calculateur excel, j'ai maintenant avec ce volume et un joint de culasse plus épais (1.5mm non compressible) , un RV de 9.0:1

Tricher avec une rondelle d'épaisseur sous la bougie ?

C'est une bidouille connue des préparations un peu ghetto style, mais elle a le mérite de fonctionner et d'êtrre fondée sur une calcul qui fonctionne.
Les rondelles montées sur les bougies ont une épaisseur d'environ 1 mm en moyenne (1.2 avant écrasement)
De nombreuses personnes ont fait des mesures de différences de volume avec et sans cette rondelle, et le chiffre qui revient est 0.3 cm3 par rondelle.
Donc en théorie pour ajouter du volume dans la chambre de combustion,donc modifier le rapport volumétrique, il suffit d'ajouter les rondelles en conséquences. Bien sur à un certain point la bougie sera logée trop en profondeur dans son puit et degradera les perfrormances, mais je trouve que c'est une bonne idée pour faire quelques tests ou bien ajuster finement un volume de chambre sur un bloc préparé.