Remontage de la culasse avec tous les éléments:
Bien évidement les poussoirs et culbuteurs ont été méticuleusement nettoyés, dégraissés, soufflés pour enlever toute trace de contamination:
Un bain ultrasonique a permis également d'extraire les impuretés et de leur redonner toute leur jeunesse.
Je lubrifie généreusement les pièces avec l'huile de montage Maxima : avec son effet collant, cela permet de bien adhérer aux pieces, de plus elle est parfumée à la canelle ^^
Les poussoirs hydrauliques sont ré-amorcés avec de l'huile moteur.
Avant de replacer les demi-coquilles à chaque extrémité des arbres, attention à bien deposer un cordn très fin de joint d'étanchéité sur les zones désignées, afin d'éviter les suitements/fuites d'huiles à ces endroits.
J'utilise le CRC Seal qui ofre de très bons résultats.
Une fois les boulons sérrés au couple préconisé, je les marque avec une touche de peinture blanche.
Pour l'insertion des joints spi d'arbres à cames, un outil spécifique Mitusbishi ( MD998713) est préconisé, néanmoins une douille de 36 fera très bien l'affaire ;-) en tapotant dans l'axe avec un maillet caoutchouc et après avoir très légerement huilé la lèvre intérieure, ils sont très faciles à installer.
Les poulies réglables d'arbres à cames sont installées : Avant de les remonter je remplace les boulons imbus de blocage desr réglages de déphasage en inox, par des les mêmes en acier "normal" cela évitera un blocage ultérieur, et surtout je n'ai qu'une confiance limitée aux boulons fournis avec les poulies...
Fermeture des trous des canaux d'huile : au sujet des inserts en 1/8NPT qui referment les passages d'huiles : une goutte de frein filet loctite pour les empecher d'aller se balader,et ensuite une touche de vernis rouge pour les marquer.
Le circuit de reffroidissement/chauffage subit également quelques modificationa :
Les élemenets en aluminium fixé sur le bloc, qui abritent la vanne thermostatique et les piquages IN/OUT sont soigneudements décapés et nettoyés.
Certaines zones étaient déja piquées ou colmatées par des dépots de tartre/calcaire : sans doute un mélange de liquide de refroidissement coupé à l'eau par l'ancien propriétaire...
Je profite du démontage pour "casser" les angles internes : les pièces sont brutres de fonduries, et n'ont pas été retouchées par Mitsubishi après fonderie/moulage: du coup de nombreuses zones présentent des obstacles au flux de liquide et/ou freinent le débit.
Le plus violent étant sans doute la pièce de la cloche thermostatique : le flux de liquide est clairement restreint et géné par un dessin très basique: après quelques coups de fraise au carbure et un renfort du coude au JBWEld à l'extérieur de la pièce, tout ets maintenatn baucoup plus hydro-dynamique.
Afin de parfaire le tout, et offrir une surface lisse qui empèchera l'accumulation de dépots, le piquage de l'aluminium et ainsi augmenter la fabilité, je recouvre toutes les pieces par un coatzing céramique Cerakote à l'intérieur et l'exérieur : le rendu est tres lisse et anti-adhérent : les perfromances de transfert thermique du Cerakote Heat-Tranfert era parfait pour évacuer les calories de ces pièces.
Le capteur d'angle d'arbre à cames est une pièce vitale du moteur : san slui pas de démarrage possible.
Seul problème, il n'est plus disponible chez Mitsubishi, il faudra donc se tourner vers de la pièce d'occasion.
Les références OEM sont les suivantes :
- Capteur complet : MD180939
- O-ring du capteur : MD619988 ou MD611750
- Boulons de blocage : MF14075
Le capteur CAS envoie la position de l'arbre à cames d'admission au calculateur, via un capteur à effet hall, sur le 4g93 c'est un capteur de type "chopper" (voir photo ci-dessous)
le capteur est frappé avec la référence suivante : T1T49771A suivi de 3Y16 puis N2
Le signal est envoyé via un cable à 4 conducteurs à l'ECU avec un connecteur propriétaire à verrouillage.
le connecteur est facilement trouvable sur Internet, chez les Chinois, et fait parfaitement l'affaire (ref 10378) : Attention à bien choisir le modèle avec la position correcte des pins de détrompage : 3 à gauche en étoile et 1 à droite)
Avec les années le connecteur d'origine devient cassant (après 35 ans à la chaleur ont ne peut pas lui en vouloir...), et sa position en face supérieure du capteur est sujette aux chocs qui peuvent le casser facilement, donc à surveiller et remplacer dès qu'il donne des signes de faiblesses.
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Ce capteur reste globalement fiable, mais dans le cas d'ûne panne du captreur Hall, le moteur refusera catégoriquement de démarrer ou de faire quoique ce soit...Donc il est sage de garder un capteur de rechange au garage, au cas ou...
Il semblerait (mais c'est à confirmer) que ce capteur soit également le même utilisé sur les Mazda Mx5/Miata.
Schéma électrique et principe de fonctionnement :
(Faisceau référence A-91)
Broche 1 : Fil Blanc-
Broche 2 : Fil Noir-
Broche 3 : Fil Rouge-
Broche 4 : Fil Noir-
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Pin |
Function |
Haltech Connection |
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1 |
2x Cam Signal |
Home + (Yellow in Home 4-core) |
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2 |
4x Crank Signal |
Trigger + (Yellow in Trigger 4-core) |
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3 |
Power |
12V+ (Red in Trigger 4-core) |
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4 |
Signal Ground |
Signal Ground (Blue in Trigger 4-core) |
la pompe à eau stock est disponible en pièces de rechange OEM.
Références OEM Mitsubishi :
- Corps de la pompe : MD179030 ou MD300799, ou MD3063414, ou chez Aisin : WPM003V
- Boulon de fixation LONG : MF140231
- Bouilon de fixation COURT : MF140225 ou MF140227
Cependant il existe de nombreuses alternatives.
Chez NPW Japan par exemple :
La pompe à eau stock étant d'origine, je préfère la remplacer par une neuve.
Je profite de l'opération pour lisser les passages d'eau sur le bloc en enlevant les arêtes et bavures de fonderie.
Afin de protéger le tout de la corosion et du piquage de l'aluminium, j'opte pour un coating cérmique Cerakote C-186, qui est le Piston Coat, une barrière thermique efficace : elle limitera les transferts thermique du liquide de refroidissement au corps de la pompe: avec un peu de chance cela permettra peut être de prolonger sa durée de vie et fiabiliser le tout.
Je ne sais pas du tout comment se comporte ce coating en immersion, ce sera une bonne occasion de tenter l'expérience ^^
Je profite également d'avoir le bloc sur l'établi pour m'occuper de la volute de pompe à eau, taillée dans le bloc.
Le bloc étant en fonte, cette volute est plus sujette au piquage et à la corosion, avec les fuites qui en découleront...
Cette zone étant déja un peu piquée, je commence par un bon nettoyage en profondeur pour élimner les points de corosion, ensuite lissage de la zone avec un epoxy bi-composant JB-Weld, afin de combler les piquages de corrosion et offrir une surface inerte et lisse.
Enfin coating Cerakote avec un teinte noire satinée : Cerakote Armor-Black. Je ne sais pas coment va réagir ce coating en immersion prolongée, mais si il permet de retarder la formation de corosion c'est l'essentiel.
