Ce montage n'est pas indispensable, le 4g93, même légèrement modifié ne chauffe pas, même bien sollicité.
Si vous utilisez une huile de qualité (perso je suis assez fan d'une 10W60 qui offre une pression parfaite) , que vous effectuez des vidanges et changements de filtre chaque année, tout se passera bien.
Dans mon cas les paramètres sont un peu différents : le montage du compresseur provoque des contraintes supplémentaires sur le bloc, et lors des sorties circuits en été, j'ai déja eu des températures d'huile élevées.
De plus, la position du filtre à huile stock n'est pas idéale (bien que facile d'accès) : le collecteur inox 4en1 passe très pres du filtre (environ 2 mm) et avec le montage du compresseur son accès n'est pas le plus facile...
J'ai donc décidé de monter une petit radiateur à huile, avec une plaque type "chapeau chinois" qui permet de déporter en même temps le filtre à huile, avec la possibilité de toujours y brancher les 2 sondes de pression et température, le tout en raccord AN8.
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Caractéristiques :
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1ere question existentielle: trouver le bon emplacement : dans le flux d'air, assez protégé en cas de choc, le plus bas possible, pas trop loin du filtre à huile stock et dans un endroit ou il y a assez de place pour tout y loger, sans perturber le plus d'air du radiateur et de l'intercooler...
Et bien les possibilités sont limitées, mais il y a une solution :
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L'emplacement cerclé en jaune semble idéal, en plus il est largement alimenté en air frais par l'ouverture du parechoc, il faut donc se débrasser de cette tole, qui ne participe pas à la rigidité du chassis.
Un coup de meuleuse, c'est fait.
Sur la photo de droite, ont peut apercevoir le filtre à huile stock , et la poulie moteur avec ces deux courroies : celle de gauche pour l'aternateur et celle de droite qui alimente le compresseur.
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Le radiateur a besoin d'une petite modification: une des pattes doit etre coupée, afin que le radiateur puisse s'installer dans l'arrondi de l'emplacement.
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Le montage du système complet n'est pas facile : les tuyaux en AN8 sont assez rigides, mais surtout la connection entrfe la sortie du radiateur et le filtrfe à huile demande un peu d'attention : des arccords en 45° et un morceau de durite de la longueur exacte afin de pouvoir faire un courbe sans pliure ou tension.
Le chapeau chinois qui se monte en lieu et place du filtre stock, comporte 2 joints toriques, 2 orifices pour des sondes.
Les raccords métrique vers AN8 montées sur le chapeu chinois et le support de filtre à huile, disposent d'un joint torique dans une gorge, mais par mesure de sécurité, je les monte à la Loctite 577 pour empècher qu'ils se dévissent,et étancheifier le filet au maximum.
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Le circuit est très simple : l'huile chaude sort du bloc, entre par le bas du radiateur, elle ressort refroidi au sommet de celui-ci pour être redirigée vers le filtre à huile. Pouir le sens du flux d'huile, celui-ci sort en périphérie du chapeau chinois, et est ré-injecté dans le bloc par le centre. Ce flux utilise le circuit normal du filtre à huile : l'huile à filtrer est envoyée en périphérie du filtre, avant de traverser les couches filtrantes, et est ré-injectée dans le bloc par le centre du filtre. |
J'ai trouvé en Malaise un kit sympa pour remplacer les cordons HT des bougies, ainsi que l'utilisation des 2 bobines d'origine.
L'idée est de simplifier le tout, et d'installer des bobines crayons qui vont pouvoir alimenter individuellement chaque bougie.
Le kit est "plug and play", il suffit d'installer les bobines crayons fournies sur la plaque en aluminium découpée, brancher le faisceau fait sur mesure, et de le connecter en lieu et place du connecteur plat des bobinnes d'origine.
C'et tout, l'opération prends 15 mn au maximum et au premier tour de clé tout fonctionne parfaitement.
Les bobines sont des DENSO part number: DIC-0105. habituellement montés sur les blocs Honda K20 en OEM.
A l'utilisation, la plus grande différence est la régularité du ralenti : il est plus stable et plus doux, semble plus "fluide"
En comportement moteur, j'ai l'impression que les accélerations sont plus franches, à voir à l'usage.
L'utilisation de ces bobines crayon doivent donc me permettre d'avoir une étincelle moins sensible à "l'étouffement" sous le boost, et également tde pouvoir augmenter un peu le gap dess bougies, pour obtenir un arc plus puissant.
Effect collateral indésirable de ce montage : le compte-tours du tableau de bord n'est plus alimenté par le signal RPM, il ne sera donc plus actif.
Afin de remédier à cela, la manipulation est tres simple, et prends 10 mn : il suffit de rerouter le signal de l'ECU directement au tachymetre en coupant un cable et installant un pont (le cable vert) comme sur le schéma suivant, tout est très facile.
Voila ! tout fonctionne maintenant parfaitement, et votre compte-tours est à nouveau opérationel.
Le papillon de gaz stock du 4g93 à un diamètre de 55 mm.
Il s'agit de la dimension du trou du plénum, techniquement le diamètre utile du papillon de gaz (diamètre du volet interne) ets plus proche de 50-51 mm
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Le 4g93 a été conçu pour être efficace, mais surtout économe.
Avec la modification en profondeur du bloc et surtout sa suralimenration, le papilllon de gaz d'origine n'est plus adapté, il faut connaitre sa valeur optimale.
Pour ce faire j'utilise le calculateur excel suivant
En utilisant les paramètres suivants : cylindrée : 1.834, 7'500 RPM max, VE ralenti 0.5 et 0.8 peak pour le 4g93 atmo, j'obtient un diamèetre optimal d'environ 47mm, ce qui donne donc une valeur approchante à celui installé.
Remplacer les injecteurs stock de 240cc est indispensable, ils n'auront pas assez de débit, même en augmentant la pression de carburant.
Il faut donc passer à du plus généreux.
Avec mon calculateur Excel, je devrait en théorie utiliser des injecteurs d'un peu plus de 500cc pour mon projet. Il y a de nombreuses références chez Bosch, mais ils posent problème pour s'installer à la place des injecteurs stock de chez Nikki.
Il faut donc piocher dans le stock Nikki, qui propose un large choix de débits.
Valeur stock : 240 cc
La formule pour calculer le débit de l'injecteur (en lbs/hr) est la suivante :
(Puissance ciblée X BSFC rendement théorique du moteur) / (nombre d'injecteurs x Duty cycle en pourcentage)
(300 x 0.55)/(4x 0.80) = 52 lbs/heure soit converti en CC/min : 541 cc
Afin d'avoir de la marge de manoeuvre j'ai utilisé la valeur cible de 300 cv, un rendement (valeur BSFC) pas trop optimiste, et un duty cycle maxi de 80%
J'ai trouvé des injecteurs de Galant VR4 qui sont des 450 cc en montage OEM Mitsubishi : INP-018
Ces injecteurs offrent donc un débit plus important, se montent en lieu et place des origines, seule différence de taille : ils sont en low impédance (résistance mesurée au repos : 2.7 Ohms), il faudra donc calculer correctement la valeur de résistance de puissance, à intercaler sur le cablage entre le DET3 et ces injecteurs.
Ces injecteurs sont la référence MDL-450, et surnomés aussi "Black top" en comparaisons des "Blue Top".
Techniquement ils sont jugés plus fiables que les blue top (le connecteur des blue top est fragile), mais surtout ces black top sont équipés de la buse avec 2 jets, exactement comme les injecteurs d'origine, le pattern de vaporisation est donc identique.
Téléchargement du calculateur Excel ici
Calculation de la résistance de puissance pour passer de Haute impédance à Basse impédance:
Le DET3 a besoin d'une charge minimale de 3 Ohms connectée à la sortie de puissance pour piloter convenablement les injecteurs: En dessous de cette valeur, le fonctionnement est erratique et l'injecteur reste bloqué en position ouverte (l'étage de puissance du DET3 peut également être détruit instantanément suite à la faible charge de résistance) .
La résistance de puissance doit être également capable de supporter une puissance de dissipiation de 30 watts minimum, il faudra donc la placer dans un endroit ou l'évacuation de la chaleur générée ne posera pas de problème.
D'après le manuel du DET3, cette résistance doit avoir une valeur de 6 Ohms et un puissance mini de 30 Watts.
Selon mes valeurs d'injecteurs, calculons précisement la valeur de la résistance de puissance :
- Injecteurs stock Haute impédance : environ 15 Ω chacuns, soit donc 3.75 Ω au total.
- Injecteurs de remplacement basse imprédance : 2.5 Ω chacuns, soit 0.675 Ω au total.
Il y a donc une différence de 3.075 Ω, il me faut donc une résistance de puissance, de minimum 4 Ω, à intercaler entre la sortie de puissance du DET3 et ma batterie d'injecteurs pour que tout fonctionne parfaitement.
Le plénum du 4g93 est fait d'un bloc d'aluminium moulé.
Il supporte le bloc d'allumage sur le coté droite.
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Préparation interne du plenum:
Polissage des conduits, suppression des marques de moulages, condamnationd el'EGR, coating interne et de splans de joints,
Coating externe de finition.
Sa conception est plutot efficace et bien pensée, pour favoriser le couple et un comportement nerveux à la foix.
Le papillon de gaz est monté à gauche, au dessus de la vanne EGR.
Les piquages de depression sont montés sur le papillon de gaz pour les comandes annexes.
Un piquage est utilisé pour la dépression du mastervac, ainsi que pour ré-absorber les gazs dans le couvre culasse.
- Son volume interne est d'environ 3.5 litres, ce qui correpond à un volume pour cete cylindrée : environ 2 fois le volume de la cylindrée en atmo.
- La longueur de chaque conduit : de l'entrée de la culasse au volume principal du plénum est d'exactement 40 cm.
- L'ouverture à gauche pour le papillon de gaz est de 55 mm de diamètre.
- Les conduits d'admission ovales font 5 cm de large par 3.2 cm de hauteur
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Un peu de retro-engineering :
- Le volume de plenum :
Une rêgle veut qu'en fonctionnement atmosphérique, le volume du plénum doit être environ 1.5 voir 2 fois, le volume de la cylindrée moteur.
Avec son volume total de 3.5 litres (environ), celui-ci est dans la norme.
Dans tous les cas de figure, une modification de volume du plénum n'apporte pas en fonctionnement atmosphérique de gains notables pour le conducteur : en théorie, un volume plus faible apporte de la puissance dans le shauts régimes alors qu'un volume plus important, apporte du couple, cependant il est quasi impossible de trouver l'accord parfait et ipliquerait de nombreux passages au banc pour des résulats quasi imperceptibles.
Faisons donc confiance aux ingénieurs de Mitusbishi qui ont déterminé ce volume, sans doute pas par hasard.
Pour un fonctionnement en suralimentation (turbo ou compresseur), je cherche encore des infos fiables.
J'ai utilisé le calcualteur en ligne à l'adresse suivante pour les auters valeurs : https://rbracing-rsr.com/runnertorquecalc.html
- Calculation de la surface optimale de chaque tubulure d'admission :
Sur le 4g93, il suffit de calculer la surface d'un ovale de 50mm x 32 mm:
formule : (π x Longueur x Largeur) /4
Donc : (3.14 x 5 x 3.2)/4 : 12.56 cm2 soit 1.96 squareinch
Afin de simplifier la mesure, nous allons arrondir le tout à 13cm2 (la tubulure n'est peut être pas uniforme à l'intérieur, et surtout il y a la fenêtre dédiée aux jets de l'injecteur)
Avec le calculateur en ligne de chez rbracing-rsr, j'ai obtenu 2.22 square inch en surface optimale, ce qui donne 14.3cm2 de surface optimale.
Au vu des valeurs stocks, nous en sommes assez proche. BIen évidement la pièce d'origine n'est pas parfaite : chaque ovale est un peu différent, et l'usinage d'origine en fonderie est très basique, en travaillant correctement sur un bon polissage et alignement des conduits, nous pourrions être très proche de cette valeur.
- Calculation de la longueur optimale des tubulures d'admission :