Afin de pouvoir modifier la cartographie d'injection ,et surtout faire évoluer ma préparation, j'ai opté pour un petit piggy back, très simple à monter et paramétrer.

En dépit de son apparence très modeste, ce produit offre de belles promesses techniques :

Câblage

Le câblage du DET3 sur le faisceau de l'ECU d'origine, mais aussi aux sondes nécessaires à installer en plus est un gros travail. Il demande un câblage soigné.
Si vous n'êtes pas à l'aise avec l'utilisation d'un fer à souder, ou si les technique de confection de connecteurs n'est pas à votre portée, je vous conseille fortement de vous faire aider pour cette étape cruciale. En effet la bonne mise en oeuvre de cette étape, va déterminer le bon fonctionnement et la fiabilité de votre installation complète.

En 2022, je décide de refaire ce câble au propre, avec une nappe dans les règles de l'art, étiquettage et sections de cables plus importante.
L`ideé est d'encore mieux fiabilier le tout,  et assurer une connectin/déconnection du système très simplement.

Du coté du DET3, toute la connectique est soigneusement étiquetée: pas d'erreur possible pour reconnaitre une entrée/sortie.
De l'autre coté de la nappe, j'installe des connecteurs rapide sà verrouilage, afin de pouvoir assurer la connection sur le faisceau d'origine proprement.

D'après le manuel du DET3, la nappe ne doit pas exceder 30cm, je pense que cette indication est surtout valable pour le signal Frequency IN ert OUT, et les signaux Ignition IN et OUT, qui peuvent être sensibles à des interférences,je doit donc penser à faire un simili blindage de ces deux cables en particulier.

D'un point de vue technique, les connecteurs sont au standard Mini-Fit, et acceptent une intensité chacun maximum de 9A.
Quand à la section de cable maxi acceptée par le connecteur : 3 mm2 est un maximum (soit 17 A !)
Attention lors du montage : une fois insérés dans le boitier connecteurs, les inserts sont quasi-impossible à retirer sans tout détruire...Donc il n'y a pas droit à l'erreur....En contrepartie le petit "clic" que l'on entend distinctement à chaque insertion du pin, est très rassurant, et permet de savoir quer tout est bien en place et ne bougera pas.

Une des particularités du DET3 est également de proposer une "adaptation" de l'interpretation de certains signaux par l'utilisation d'une résistance "pull-up" de 2 KΩ.
L'ici est donc de fiabiliser au mieux l'utilisation de ces 2 petites résistances qui devront être fixée sur la nappe, afin qu'elles résistent aux manipulations, vibrations,etc.

En utilisant un connecteur 2 poles, cela permet d'effectuer un branchement rapide et fiable des ces deux résistances, et bien sur leur éventuel remplacement "à la volée"

La nappe est achevée.
Afin de bien sécuriser les choses, les câbles sont protégés par des gaines immobilisées avec des gaines thermo-rétractables.
Le câble dédié à l'alimentation est repéré par un manchon rouge.
Je ne sais pas si cela apportera une protection suplémentaire des signaux, mais j'ai utilisé également une ferrite qui se clampe parfaitement par dessus les câbles des signaux ignition et frequency, ont verra à l'usage si le résultat est probant ou pas.
Au sujet de l'antiparasitage de ces même signaux, j'ai réalisé un blindage autour des 4 câbles Frequency et Ignition (IN et OUT respectifs) avec un fil de cuivre fin enroulé, autour de ces même câbles torsadés. 
Chaque blindage est relié à la masse principale. Espérons que cela fonctionne bien et évite des interférences parasites.

Dernière étape : faire un schéma du faisceau/nappe le plus détaillé possible, afin de pourvoir intervenir dessus plus tard, sans avoir à se creuser les méninges pour savoir, quel câble fait quoi...

Schéma en détail au format PDF

Assignation des entrées/sorties du DET3 aux connecteurs du fisceau de l'ECU du 4G93

Attention :
Les numéros de connecteur avec un asterisques (*) signifie que le cable en question n'est pas coupé: le DET se connecte en piquage dessus. Pour les autres, il faut bien sur couper le cable pour que le DET3 intercepte le signal et le renvoie modifié, vers l'ECU.
Les cellules en vert, correspondent aux fonctions du DET3, qui ne sont pas rattachées à un connecteur et/ou une fonction de l'ECU stock.
Par exemple, l'électrovanne de ralenti (bien qu'il y en aie une à l'origine pilotée par l'ECU stock, est ici un autre modèle , piloté intégralement par le DET3 et qui n'est pas concernée par une connection avec l'ECU stock)

Cable de la gestion de l'allumage : 
Le DET3 reçoit les informations de l'ECU via le PIN 9 (Ignition IN)  , lui même ponté avec le PIN 3 via la résistance de 2KΩ
Après traitement du signal et modification par le DET3, celui-ci est envoyé vers le boitier d'allumage, par le PIN 6 (Ignition OUT)

Switch des cartos :

Grâce un interrupteur, il est facile de réaliser un switch, permettant de basculer en temps réel, entre deux cartographies différentes.
Le switch est simplement câblé entre le PIN 19 (relié à la masse) et le PIN 2 du DET3

Cabler le MAF d'origine :

Il s'agit d'un point extrêmement important : il faut câbler correctement le débimètre MAF d'origine sur le DET3, afin de lui envoyer le signal en fréquence.
Dans le cadre de la conversion MAF vers MAP que nous allons réaliser, cette étape est indispensable.
La sortie en fréquence du MAF est connectée sur le PIN 10 (Frequency IN) , lui même ponté sur le PIN 8, avec la résistance de 2KΩ
Le PIN 7 (Frequency OUT) est envoyé directement à l'ECU. Le DET3 est donc intercalé entre le MAF et l'ECU et fait transiter le signal à travers lui.

Modules avec les entrées sondes :

Ce câblage permet au DET3 de récolter des informations essentielles sur l'état de fonctionnement du moteur : c'est à dire la température de l'air admis, ,mais également la température du liquide de refroidissement.
Pour ce faire, le DET distribue une tension +5V à la borne du PIN 12 (+5V OUT) , les autres entrées : PIN 13 (Analog IN 1), PIN 14 (Analog IN 2) et PIN 15 (Analog IN 3), seront utilisées pour les retours d'information des sondes utilisées, et assignées à ces informations dans le logiciel de pilotage du DET3.

Module avec les sorties analogiques et puissance : 
Ce dernier câblage à réaliser, permet d'ajouter une dernière entrée analogique au PIN 16 (Analog 4 IN)
Une sortie analogique est également disponible via le PIN 17 (Analog OUT) 
Enfin, 2 autres sorties dédiées, permettent d'obtenir un pilotage de puissance en 12V avec 5A à disposition : PIN 20 (power OUT 1) et le PIN 18 (Power OUT 2)

Les capteurs et sondes :

Afin de receuillir les informations du fonctionnement du moteur, le DET3 a besoin de différentes données, qui se doivent d'êtres fiables et précises. Pour ce faire, l'utilisation de la température d'air d'admission, et la température du liquide de refroidissement sont cruciaux, mais du fait de la précision demandée pour ces infos, l'utilisation des capteurs d'origines n'est pas possible : ils n'offrent pas la précision nécessaire.
Le DET3 a besoin de capteurs spécifiques, qui alimentés via une tension stabilisée de 5V, offrent une précision parfaite. Ces capteurs sont faciles à trouver, répandus parmi les fabriquants OEM tels que Facet, Bosch, etc...

Le calibrage des sondes est un élément crucial dans le bon fonctionnent du DET3, toutes les informations pour mener à bien cette étape sont expliquées ici

Caractéristiques des sondes :

• La fiche technique du capteur Magneti Marelli ATS-04 est téléchargeable ici (Sonde IAT)
• La fiche technique du capteur Bosch NTC M12 est téléchargeable ici (Sonde Température liquide)
• La fiche technique du capteur Bosch NTC M12-L est téléchargeable ici (Sonde IAT)
• La fiche technique du capteur Bosch NTC M12-H  est téléchargeable ici (Sonde Température liquide)

Dans mon cas, j'ai opté pour les capteurs suivants :

• Température d'eau : Metzger 0905175 (indexée par la référence Bosch NTC M12 0280130026 dans le DET3)
• Température d'air : Facet 10.4016 (indexée par la référence Magneti Marelli ATS-04 dans le DET3)
  
  

Ces capteurs sont très faciles à trouver, et disponibles sur quasi tous les sites de vente de pièces-détachées OEM.
Le connecteur électrique est à la norme EV1 (le même connecteur que ceux des injecteurs Bosch entre autres, donc faciles à trouver,e t très fiables grâce à leur systême étanche et clip de sécurité) 

Pour la pose de capteur de température d'eau, j'ai percé et taraudé un empalcement supplémentaire dans la sortie vers le radiateur.
Plus de détails et photos ici : Installation sonde de température d'eau pour le DET3

Pour la pose du capteur de température d'air admis, le montage était un peu plus compliqué. 
Ayant supprimé la boite à air d'origine, j'ai remplacé le tube caoutchouc d'origine entre le débitmètre et le corps de papillon par un simple tube en aluminium, percé un trou dans un plaque épaisse soudée sur le tube, fileté le trou au pas de M14x 1.5 pour y visser le capteur.

Ainsi pas de risque de fuites ou sortie de la sonde, dans un trou qui aurait été fait dans du plastique: le tout est très fiable, je suis content du rendu.

Installation du logiciel de pilotage du DET3

Le DET 3 est fourni avec 2 logiciels, qui a première vue sont très ressemblant, mais fonctionnent en fait chacun de facon très différente.
Pour le néophyte cela peut paraitre déroutant. 
Les fichiers nécessaires (les deux logiciels et drivers pour votre Pc sont disponibles dans la partie "Téléchargements" 

• La  version "Fuel Implant (FIT) : c'est la version la plus complète, qui permet d'offrir le plus grand choix de réglages. Grâce à cette version, le DET3 peut également être configuré pour travailler en mode "Stand-alone", c'est à dire comme un véritable ECU programmable complet, ce qui est tout simplement remarquable et offre un rapport qualité/prix imbattable.
  C'est cette version que je vais utiliser.
• La version standard du logiciel, permet de changer des paramètres, mais avec moins de possibilités.

Le paramétrage du DET3

Voici le chapitre le plus délicat : le paramétrage en détail du logiciel Fuel Implant, afin de fournir au DET3 les informations nécessaires.
Pour ce faire, le menu le plus important est "SetUp" (voit ci-dessous)
Déroulez le, afin de faire apparaitre les sous -menus permettant de paramétrer le DET3.
Les deux premiers "Analog output configuration" et "Scales configuration" ne sont pas utiles pour le moment.

Il nous faut tout d'abord indiquer au DET3, comment il doit gérer l'allumage sur le 4G93, cliquez donc sur ignition configuration.
Et rentrez les paramètres comme suivant :

Il faut ensuite passer au menu suivant, afin de renseigner les informations sur la fréquence du signal.
Ouvrez alors le menu "Frequency configuration"  et remplissez les champs comme suivant :

Dans ce menu "Set-Up" votre configuration est terminée.
Pour les autres menus de la liste (Launch control,etc...il vous suffit de choisir la fonction "Disable" dans chacun d'eux pour le moment)
Oubliez également le menu "Dyno", qui n'est pas utile pour le moment.
Il faut maintenant terminer la configuration avec le menu suivant : "SA Fuel Implant", déroulez le comme suivant:

Même procédure que precedement, il convient de renseigner correctement tous les paramètres. 
Vérifiez toujours à deux fois avant de valider et de passer au menu suivant : entrer un paramètre incorrect pourrait avoir des conséquences dramatiques...
Sous-menu "General Set-up" :

Le menu suivant "Sensors" est extrêmement important, et réclame toute votre attention:

En effet, il s'agit du paramétrage des valeurs de variation des 3 capteurs les plus importants : température d'air, d'eau et de pression d'air admis. Il faudra renseigner également très précisément les valeurs pour le capteur de position de papillon qui est monté sur votre papillon d'origine.
Attention ! les paramètres que j'indique pour les deux capteurs de températures, sont ceux qui concernent les modèles de capteur que j'ai installé. Si vous souhaitez utiliser ces même paramètres, il faut OBLIGATOIREMENT monter ces mêmes capteurs.
Pour ce faire, consultez simplement les références, sur le chapitre dédié précédemment.

Le premier sous menu, est dédié au capteur de température d'air admis  (IAT pour Inlet Air Temperature)

Sélectionnez le capteur comme indiqué dans le menu déroulant "Predifined sensors" et ensuite entrez les valeurs de température et résistance. Cliquez sur "Generate", afin de modifier la courbe, puis Apply et enfin OK.

Passez ensuite au deuxième capteur : celui de la température de liquide de refroidissement (CLT sensor pour CooLant Temperature), et effectuez les même manipulations.

Le capteur suivant est le MAP sensor : il s'agit du capteur de pression monté d'origine dans le boitier du DET3.
IL vous suffit de le raccorder avec une durite silicone de qualité, à un piquage de dépression du collecteur d'admission, après le papillon de gaz. Pour ma part, je l'ai raccordé avec un T en métal, à la durite de dépression qui est raccordée entre le collecteur d'admission et le régulateur de pression de carburant d'origine. 
Veillez à utiliser une durite silicone de qualité, afin d'éviter la rupture du tube lors de son veillissement e également pour qu'elle résiste à la dépression sans s'écraser.

Enfin dernier capteur à configurer : le TPS (Throttle Position Sensor) : ce capteur informe l'ECU (et le DET3) de la position de votre pédale de gaz, afin de connaitre le niveau de charge de votre moteur.
Ne démontez jamais ce capteur, n'essayez pas non plus de l'ouvrir pour le nettoyer ou le régler : c'est un véritable cauchemar pour reprendre ensuite des valeurs correctes..

Le menu "Injectors" doit aussi être renseigné comme suivant :

Utilisation du DET3 afin d'effectuer une conversion de MAF en MAP

Le 4G93 est équipé d'un débitmètre MAF (Mass Air Flow) qui permet de mesure le volume d'air admis par le moteur en temps réel.
Son principe de fonctionnement est très simple : lors de son fonctionnement, l'ECU connait le volume d'air admis, sa température, ainsi que la position de la pédale des gaz, il en déduit donc en fonction de ces deux infos, ainsi que le régime moteur, le volume de carburant à injecter, afin de respecter le bon ratio air/essence, et ainsi assurer son bon fonctionnement.
Habituellement ce rapport est de 1g de carburant pour 14,7g d'air, c'est ce que 'on appelle le rapport stœchiométrique.
En sortie de moteur, la sonde lambda mesure la quantité d'oxygène résiduel dans les gaz d'échappement, et envoie cette information à l'ECU qui corrige alors les temps d'injection, afin de ne pas injecter trop ou trop peu de carburant, afin de respecter les normes anti-pollution.
Avantage : ce système fonctionne bien, quand...il est en excellent état.
Inconvénient : le débitmètre de Mitsubishi (contenant une grille métallique placée dans le flux d'air admis) est plutôt fragile (la grille vielli parfois mal), elle offre une résistance non négligeable au passage de l'air admis, mais surtout dans le cas d'une suralimentation du moteur, celui-ci est rapidement saturé par le surplus d'air admis et envoie alors des infos erronées à l'ECU.

Vous l'avez compris, ce système de gestion n'est pas idéal dans ma logique de modification profonde du moteur, si je veut aller plus loin dans sa préparation il me faut passer à un autre type de gestion, qui se passe de ce type de débitmètre :  la gestion MAP (Manifold Air Pressure)
Est c'est exactement ce que le DET3 propose, et il le fait très bien !

Le principe de fonctionnement d'une gestion MAP est basé sur le même principe que la gestion MAF, mais cette fois on utilise d'autres informations pour connaitre le volume d'air admis à un moment donné.
Les deux capteurs les plus importants sont donc un capteur de pression (branché sur le collecteur d'admission, après le papillon de gaz), et un capteur de température d'air (branché sur la tubulure d'admission, avant le papillon de gaz)
Température et pression étant liées (un gaz qui chauffe, augmente de volume, donc de pression et réciproquement), il est alors très facile de connaitre à l'instant T, quel volume d'air est admis si ont connait sa température et sa pression, à un régime moteur donné.
Connaissant ces paramètres, l'ECU fait alors son job habituel, il envoie la correcte dose d'essence, et tout fonctionne alors parfaitement

Afin de réaliser cette conversion de MAF en MAP, le processus est simple :

• Le DET 3 a besoin de connaitre les paramètres de fonctionnement du moteur avec MAF d'origine. Pour ce faire, branché sur le circuit stock, une session de roulage est requise. Pendant cette session, le DET3 va stocker tous les paramètres : valeurs envoyées par le MAF, température de l'air, eau, position du capteur de papillon de gaz, allumage, etc... (Etape 1 ci-dessous)
• Une fois ces données collectées, il suffit de lancer la fonction de portage de MAF vers MAP : un algorithme spécifique va alors effectuer une compilation de ces données et les transposer dans le DET3, afin d'émuler le fonctionnement d'un MAF, qui seront alors envoyées à l'ECU, en lieu et place du débitmètre d'origine. (Etape 2 ci-dessous)
• Cette fonction est très puissante et rapide : le point important est d'apporter un maximum d'informations détaillées à l'algorithme, afin que le calcul de transposition soit le plus fin possible, et offre un résultat irréprochable. (Etape 3 ci-dessous)

Etape 1 : Collecter les données :
Rien de plus facile, pour cela ,l'idéal est de faire une session de roulage sur un circuit. Sachant que vous aurez besoin d'alimenter l'algorithme avec un maximum d'informations, il faut donc rouler la voiture avec toutes les conditions moteur possibles : aussi bien à base vitesse, qu'a des régime maximum, et sur tous les rapports.
Hors de question de faire donc ceci sur route ouverte (il va être dificille d'expliquer à la police, pourquoi vous avez fait 3 fois le tour du village sur tous les rapports, jusqu'à 7'000 tours..)
Pour ce faire, connectez votre laptop à votre DET, ouvrez l'onglet LOG du logiciel est partez bruler un peu d'essence sur la piste.

Sur la capture d'écran ci-dessus, vous pouvez voir clairement, ce qu'il se passe.
Le logiciel capture en temps réel, tous les paramètres moteur. Sur cet exemple, vous pouvez constater, qu'au point choisi par le pointeur de la souris, la température du liquide de refroidissement était de 56° (CLT), que l'air admis avais une température de 4° (IAT) , et que la pression dans la tubulure d'admission était de 86 Kpa (MAP),etc, etc...

Etape 2 : le portage de MAF vers MAP

Encore  une fois, rien de bien compliqué.
Vous avez fait vos sessions de collecte, vous devriez avoir un immense log avec des courbes dans tous les sens sur l'écran.
Dans mon cas, j'ai opté pour une stratégie très simple : j'ai fait un tour à basse vitesse, en passant les rapports comme un petit vieux, sans trop solliciter le moteur, et en roulant au couple. Ensuite un second tour, à vitesse normale, et avec un passage des rapport "normaux", un peu comme un cycle urbain, en roulant à des vitesses un peu plus rapide que la normale. Un troisième tour, beaucoup plus soutenu, avec des vitesses plus élevées et des passages de rapports rapide et plus hauts dans les tours, clairement un style plus proche d'une entrée sur autoroute ou route rapide de montage par exemple. 
Enfin, j'ai fini avec un dernier tour, complètement à la sauvage, avec des hauts régimes soutenus, des freinages violents, des commandes de gaz on/off dans les courbes.
J'avais donc collecté toutes les variations d'informations, selon quasi tous les scénarios possibles.
Une fois vos tours effectués, ne coupez pas votre moteur, faites simplement un clic droit sur la fenêtre des logs, et choisissez la fonction "MAF vers MAP qui apparait"

Etape  3 : job done !

Si tout s'est bien passé, le résultat est immédiat.
Le lancement de l'algorithme provoque quelques hésitations du moteur, qui reprends alors un régime de ralenti normal. En apparence, rien n'a changé.
Afin de vérifier que tout a fonctionné, il vous suffit de débrancher le connecteur du débitmètre d'origine : en temps normal, cela provoque le calage immédiat du moteur. Dans notre cas de figure, rien ne se passe, le moteur ne semble pas avoir réagit : le débitmètre stock est donc devenu inutile.
Pour vous assurer du succès de l'opération, il vous suffit de prendre le volant et de vous offrir quelques tours de circuits, et il faut vous rendre à l'évidence : tout fonctionne parfaitement, le comportement du moteur est strictement identique.