Depuis peu je m'intéresse aux coatings de chez Cerakote.
Ils semblent apporter de bons résultats et sont facile sà mettre en oeuvre.

L'un d'entre eux : le C-187  est un promoteur d'échage thermiques : en théorie il permet d'améliorer les échanges thermiques, et de plus offre une belle finition gris/titane satinée.

Son application ne demande pas beaucoup de techniques : il suffit de filter le C-187 avec un filtre à 150 microns (100 mesh) et de le pulvériser. 
Ensuite, le sèchage se fait à température ambiante pendant 5 jours minimum.

1ere étape : décapagee en douceur du corps deu compresseur au bicarbonate de soude, afin d'enler l'oxydation, puis dégraissage à l'acétone.

Avant	Après

Contrairement au piston coat de Cerakote, l'application à l'aérographe n'est pas aisée: le produit est assez épais et sèche rapidement : il obstrue et colmate rapidement l'aérographe.
A mon avis, pour ce produot, une application au pistolet "conventionel" est plus adaptée.

Les blocs Mitsubishi sont montés ave cune poulie moteur, type "damper".
Ce système repose sur deux poulies cotes à cotes, qui entrainent pour l'une l'alternateur (poulie intérieure 4PK)  et l'autre la pompe de driection assistée. (poulie extérieure 5PK)
Ces deux poulies sont imbriquées lûne dans l'autre, avec une fiche couche de quelques milimetres de caoutchouc dure entre elles : ce systme permet d'assurer une entrainement des deux poulies sur le même axe, mais surtout d'absorver les vibrations parasites et d'attenuer les à coups.
C'est un moyen simple et efficace de proteger les rouéements du vilebrequins et d'absorbr les vibrations parasites.

La poulie stock a une espérance de vie très longue : dans la majorité des cas, cette liaison souple dure la vie du véhicule sans aucun problème.
Bien sur si le véhicule est utilisé "sportivement" la liaison souple subit plus de contraintes et fini pr se degrader avec le temps et les contraintes mécaniques. Lors de sa rupture,il n'y a pas de risques de casser quoi que ce soit sur le moteur : les deux poulies alors désolidarisées provoquent un phénomene facilement reconnaisable : la poulie n'étant plus entrainée par l'ace ne toune plus, laors que l'intérieure fonctionne normallement.
Il n'y a pas d'autres solutions que de la remplacer, cette casse n'étant pas réparable.

Les poulies "performances" en aluminium, ne sont pas concues ainsi : elles comprenent les deux poulies usinées dans la masse, sans le damper en caoutchouc.
En théorie, le gain de poids en rotation permet d'amélioer la réponse du moteur, ua détriment de sa fiabilité sur le long terme, les vibrations parasites n'étant plus absorbées.
Il faut aussi s'assurer que cette poulie "performance" soit également soigneusement équilibrée, sinon les vibrations de balourd deviennent importantes et destructrices...
Un phénomne également plus subtil est à noter ; l'aluminum devient "glissant" en chauffant, ce qui n'est pas le cas de l'acier ou d'aluminium de qualité, ce qui peut entrainer des phénomènes de glissement ou patinage de courroie, si cette poulie "performance" est de mauvaise qualité.
Cette contraintes est particluièrement connue sur les montages de compresseur, et les préparateurs ou fabriquants de poulies conmpresseurs connaissent parfaitement le bon d'aluminium à utiliser pour éviter ce phénomène.
Le meilleur alliage d'aluminium à utiliser est le suivant : 6061-T6 il permet d'éviter ce phénomène de glissement en température.

Il est également possible d'installer une poulie "performance" avec un système d'amortissement visco-elastique interne, qui semble intéréssant sur le papier, en promettant une amélioration des performances, tout en assurant un travail d'ammortissement de premier ordre. Je ne saurais pas quuoi en penser, on entend tout et son contraire sur ces systèmes. Certains assurent que c'est indispensables, d'autres conplètement inutile...A vous de juger.

Les poulies du 4g93 et du 4g92 remplissent les même fonctions, et malgé une aparence un tout petit peu différente (la poulie stock du 4g93 a deux emplacements percés pour y installer une clé de desserage), elles sont parfairement identiques en tout points, seul leur poids diffère, celle du 4g92 est 100g plus lègére.

• Références OEM de la poulie du 4g93 : MD181904 - MD336372
• Références OEM de la poulie du 4g92 : MD181904 - MD336372
  

Chez Mitsubishi il est devenu tres difficile (voire impossible) d'obtenir cette poulie, elle est néanmoins disponible chez d'autres fabricants de produits OEM comme Febest.
J'ai commandé la mienne chez NTY : reférence : RKP-MS-006

Voici les comparaisons de la pouilie du 4g92 versus celle du 4g93:

Poids de la poulie damper stock du 4g93 : 2,35 Kg
Poids de la poulie damper stock du 4g92 : 2.25 Kg

Suite à la destrcution du joint de culasse stock, je décide de le remplacer par un joint plus épais (1.6mm) et fait en couches de métal (Multi Layers Steel): 
Ce joint de culasse est spécifiquement monté sur le 4G93T.

Le joint de culasse d'origine mesure 1.2 mm d'épaisseur.
La référence OEM stock est : MD177341 chez Mitsubishi.
Il est disponible également chez le fabricant allemand Elring, qui propose une pièce de remplacement OEM identique : Ref 709.100

Après quelques années de dur labeur et de maltraitance, le joint de culasse stock à fini par rendre lâme, lors de la dernière sortie circuit en Février 2024.
Au démontage le bilan est sans appel : le joint à laché au cylindre n°4 est a laissé passé l'eau du circuit de refroidissement dans la chambre de combustion.

Fleche jaune : la marque sur le sommet du bloc (pas de dégats matériel, seul une trace de carbone/suie)
Fleche rouge : la rupture du joint de culasse
Heureusement il n'y a pas de dégats, le moteur n'a pas été sollicité après avoit été temporairement transformé en mahineà vapeur : la culasse n'a pas souffert : aucune déformation.

Avec le montage du compresseur, le surplus de suralimentation ne permet pas d'utiliser un joint de culasse aux specifications stocks : trop fragile sous le boost il ne tiendrait pas longtemps. Je vais donc remplacer par une version en couche de métal (MLS) afin de jouer sur 2 paramètres :

• Virtuellement indestructible,en contreparrie le joint de culasse MLS ne jouera plus son rôle de fusible....
• Joint de culasse plus épais : 1.6 mm (contre 1.2 mm OEM stock), donc idéal pour jouer avec le rapport de compression et le faire diminuer.

Pour assurer son fonctionnement le DET3 (ou n'importe quel ECU standalone) a besoin d'une mesure précise de la température de l'eau.
Au début de mon montage, j'avais installé le capteur sur un tube branché sur la sortie d'eau de la culasse qui réchauffe le papillon de gaz.
J'avais en même temps supprimé le réchauffage du papillon de gaz, qui en fait ne sert à rien,même en conditions hivernales. (je n'ai jamais eu de problème de papillon de gaz bloqué par le froid, même par -15°)
Ce montage "provisoire" fonctionnait bien, mais fesait un peu bricolage, et je doutais de sa fiabilité sur le long terme, de fait, lors des travaux de changement de la courroie de distriution et de déculassage, j'en ai profité pour moderniser le tout, en fiabilisant le montage.

La sonde utilisée est toujours la même : Metzger 0905175
Elle est équipée d'un connecteur EV1 (identique à ceux des injecteurs) et d'un pas métrique de 12x 1.5
L'idée est de la monter sur le coude de sortie d'eau vers le radiateur: il y a de la place, le coude en alu offre un emplacement idéal à cet effet.

Percage avec un foret de 10.2mm et ensuite taraudage a 12 x1.5.
Le connecteur EV1, permet d'assurer une connection performante et fiable grâce à la baguette de verouillage. Dans mon ancien montage j'utilisait 2 petites cosses simples branchées sur les pins de la sonde, et parfois je devais rebrancher une cosser qui arrivait toujours à se défaire...

Sur les photos ci-dessus, la flèche jaune indique le capteur de température de température d'eau qui alimente le mano rajouté.
C'est un capteur simple, une simple résistance.
La flèche verte momtre le capteur spécifique pour le DET3, qui alimenté par 5v : il permet une mesure bien plus fine et précise de la température d'eau.
La troisième photo à droite montre bien la position du corps de la sonde dans le flux d'eau.
Afin de faciliter le mouvement de l'eau, j'en ai également profité pour raboter à la fraise, les angles vifs à l'intérieur.

Note : je ne sais pas si c'est un facteur important, mais la prise de température d'eau pour le DET3 se fait après la vanne thermostatique, avant l'ouverture de celle-ci, le DET3 ne connait donc pas la température "réelle" du bloc. La vanne thermostatique n'est de toute facon pas 100% étanche, elle est percée d'origine avec un petit trou, donc il y a tpoujours un mouvement d'eau, même minimal.
Est ce important ou pas ?
Je n'en ai aucune idée.