Bizzarement ce n'est pas le montage le plus facile, alors que son principe est très simple.
Le concept du montage est simple : 2 buses de pulvérisations, alimentées par des pompes à eau, sprayeront de l'eau directement sur l'intercooler.

Le pouvoir d'absorption calorifique de l'eau étant beaucoup plus important que l'air, ce système, piloté par le controleur à température, en aval du déclenchement du ventilateur, permettra d'apporter un refroidissement de l'intercooler encore plus performant, quand celui-ci sera très sollicité...

Spécifications : Réservoir de 3 litres, monté derrière le siège conducteur. 2 pompes branchées en paralelle pour alimenter les sprays.

La plus grande difficultée est le positionnement des sprays au dessus de l'intercooelr afin que les jets soient correctements orientés.
Le premier essai n'a pas été tres concluant : j'avais d'abord positionné les sprays de chaque coté de l'intercooler, mais sans un angle approporié, il y avait peu d'eau réelement vaporisée sur lîntercooler, beaucoup était sprayé à coté, le tout avec une relative fragilité du montage. 

J'ai donc changé le positionement, en les installant entre les entrées et sorties, avec un bon angle d'attaque, pour que ceux-ci sprayent généreusement sur la surface complète de l'intercooler. Ce montage est bien plus intéréssant et offre une bonne rigidité globale.

J'ai également remarqué que les tuyaux plastiques "normaux" viellissent plutot mal, j'ai donc utilisé un tuyau silicone afin d'avoir de la souplesse et une bonne fiabilité.

Couplé au boitier de controle de température, le système de sprays fonctionne très bien, trop...bien : le débit est tel que le bidon de 3 litres se vide en quelques secondes...
Il faut donc trouver un moyen pour soit baisser le volume envoyé, soit modifier les sprays pour creer un brouillard plus fin et moins gourmand en eau.

1er essai pour diminuer le débit :

J'ai trouvé cette astuce en fouillant sur le net : c'est un peu "ghetto style" mais c'est simple, c'est économique et ça fonctionnne. Il suffit de brancher une vanne de réglage de débit pour système micro-drip de Gardena. (Gardena ref.5596945) La vanne permet maintenant de contrôler finement le débit, mais l'efficacité du système est peu convaincant pour le moment : je suspecte un ruisselement d'eau trop important qui n'absorbe pas assez vite les calories, un brouillard dense, formé de gouttes d'eau très fines, devrait être plus efficace.

 
2eme essai : on change les vaporisateurs :

	Clairement, les sprays de lave-glâce ne sont pas adaptés : le débit est trop important et brutal. J'opte donc pour des brumisateurs à brouillard fin : ils sont facilement disponibles chez Gardena (ref 01371-20). Je remplace donc les deux gicleurs de lave-glace par ces deux brumisateurs : le résultat est bien meilleur : la consommation d'eau est bien plus faible, grâce à la petite vanne précédente, je peut encore régler le débit.  Le tout génère un brouillard très fin qui baigne complètement la surface de l'întercooler. Je monte le tout sur l'intercooler, on verra lors des essais si ces brumisateurs sont suffisants ou s'il faut en rajouter. Dans ce cas de figure, j'ai suffisament de place du coté opposé.

Après déclenchement, cette version avec les brumisateurs remporte la palme de l'efficacité : 10° de moins en quelques secondes !
Afin de juger du meilleur moment pour déclencher le système, je doit faire quelques essais en conditions, mais après un premier essai le résultat est très bon  et encourageant:

3eme essai : les brumisateurs changent de place:

je trouvais pas la position "le nez" sur l'întercooler très optimale : le cone de jet était très étroit à cette courte distance.
Du coup, j'ai relocalisé les 2 brumisateurs dans la manchon de la prise d'air, afin de creer un brouillard plus généreux et plus dense.  

1er essai : déclenchement de la vaporisation quand la température en sortie d'intercooler atteint 55°
Quelques secondes de vaporisation (environ 30 secondes, permettent de faire descendre immédiatement la température de l'air à 54°, et donc coupe les brumisateurs)
Pendant les minutes qui suivent, la température continue à dégringoler, de plus de 10°, alors que la température à l'entrée de l'intercooler continue à monter.
L'effet absorbant de l'eau est donc bien démontré, pour l'instant je ne suis pas arrivé à faire grimper la température en sortie d'Intercooler au dela de 56°, mais je doit encore faire des essais en roulant, et en utilisant d'autres valeurs de déclenchement, afin de trouver le compromis idéal entre efficacité et consommation d'eau.

Utiliser de l'eau quand ont en a besoin c'est l'idéal, mais le réservoir n'a pas une capacité infinie, il faut donc installer un système qui protège les pompes quand le réservoir est vide.
Pour cela, j'installe un float switch qui va couper automatiquement l'alimentation des pompes au niveau bas : c'est simple et efficace.
En hiver, je rajoute environ 10-15% d'alcool à bruler dans le réservoir d'eau afin d'éviter le gel.

2eme essai : une vaporisation temporisée :
L'idée est d'utiliser un relais différent pour commander les pompes : au lieu d'un simple relais ON/OFF, j'essaye avec un relais temporisé réglable.
Son brochage est identique à un relais normal, la seule différence est que le mode ON est reglable en durée de commutation de 0 à 60 secondes.

Le fonctionnement du relais est ultra simple : son brochage est identique à un relais standard. Pour le réglage de la durée de déclenchement, il suffit d'enlever le petit capuchon noir et de tourner la résistance ajustable à l'intérieur avec un micro-tournevis pour regler la durée de commutation de 0 à 60 secondes. Une LED blanche visible au travers du boitier, permet  visualiser la commutation. (le mode d'emploi détaillé de ce relais est disponible dans l'onglet Téléchargements) J'ai tenté un essai avec une vaporisation de 15 secondes : l'économie d'eau est au rendez-vous, mais la température ne descend pas assez, elle continue à grimper, donc l'effet est limité. Je pense que de nombreux autres essais sont nécéssaires avec sans doute une vaporisation de 40-60 secondes, dans des températures d'IAT élevées...En atendant de m'y pencher, je préfère remettre un relais standard et me contenter du montage initial. J'abandonne donc ce relais temporisé.

Les essais pour optimiser son fonctionnement :

Je travaille sur deux axes : le premier améliorer la composition chimique du liqui de à vaporiser, le deuxième un temps de vaporisation apportant le maximum d'efficacité, c'est à dire la plus importante diminution de température en éconimisant le maximuj de liquide.

• Essai 1 :

De l'eau simple fait affaire, mais le temps de vaporisation est trop,long, et vide rapidement le bocal.

• Essai 2 :

Je fait un mix eau et alcool à bruler pour 50% de chaque part. L'alcool a bruler permet au mix de s'évaporer plus rapidement, donc absorber un maximum de chaleur.
Je rajoute également quelques CC de liquide lave glace pour agir comme surfactant, et ains créer des goutelettes plus fines.
Le déclenchement des sprays est réglé à 55°, il s'arretent des que la température descend à 54°.
L'effet Est sans appel : avec une température Pré-Intercoler à près de 100°, la température à sa sortie dégringole à 40° ! Avec cet essai je n'ai utilisé que 1 litre d'eau environ.
Cet essai est réalisé statique, sans déplacement de la voiture.

La pompe à huile stock fonctionne bien, mais avec les années les performances baissent, de plus elle est connue pour fatiguer rapidement dans les hauts régimes.
Une solution simple existe : remplacer l'engrennage principale de la pompe (le rotor) par un rotor en acier forgé: le débit et la pression sera plus stable à tous les régimes, mais surtout virtuellement indestructible.

	Set "OEM" :  203 g	Set"Performance" 225 g

 Visuellement identique, ainsi que dimensionellement, l'unique différence est son poids : le set "performance" est 10% plus lourd que le set OEM.

L'idée de la modification de la pompe à huile, n'est pas d'augmenter la pression d'huile stock : il n'y a aucun intéret, hormis augmenter son échauffement et le phénomène de cavitation: la pression d'huile stock étant largement suffisante, même pour des puissances (très TRES) au dela de ce que je souhaite faire.

Certains préconisent d'augmenter la pression d'huile stock em faussant le ressort de contrainte du piston de régulation dans la pompe, en ajoutant une rondelle derriere le ressort: ce n'est PAS une opération recomandée, n'y touchez pas.
Le "concept" de la préparation est plutot de fiabiliser à l'extrême son fonctionnement en remplacent la seule pièce connue fragile (les 2 rotors d'engrenages) et en effectuant un méticuleux "Port en polish" des conduits et des passages d'huiles : cela permettra à la pompe de travailler avec moins de contraintes et résistances à l'écoulement , assurera un débit constant, même à haut régime, et atténuera les phénomènes de cavitation de l'huile dans les recoins anguleux de la pompe.

La cavitation c'est quoi ? 

Le remplacement des pignons est extrrement simple, il suffit de retirer le capot de la pompe, en dévissant les 6 vis (attention ! utilisez un embout adapté, et une visseuse avec un reglage fin du couple, et prenez votre temps, sinon, c'est la destruction asssurée de l'empreinte des vis cruciformes...
Pour ma part , une des vis m'a donné du fil à retordre...et j'ai du user de beaucoup de patience, de WD40 afin de la sortir à l'extrême limite de la destruction de l'empreinte...

Les bielles d'origines sont solides, mais ne sont pas conseillées à l'utilisation au dela de 0.8 bars de pression : leur limite de rupture est atteinte. (bien que personne ne m'est encore prouvé ce chiffre...)
La meilleure option est de les remplacer par des modèles équivalents forgées, afin d'augmenter sensiblement la fiabilité et résistance du bloc.
Valeur d'origine :

Longeur: 133,4mm
Diametre Crankshaft: 48mm
Diametre Pin: 19mm

Dans notre cas de figure, le diamètre du pin du piston a changé, avec les pistons Toyota (non ce n'est pas une faute de frappe...voir le chapitre sur le choix des pistons) , il faut donc un pin en 20 mm, les autres valeurs restants identiques.
Quelques modèles de bielles se montant sur d'autres véhicules sont compatibles, mais la longueur totale de la bielle n'est pas exactement la même.

• Mazda BA16
• Nissan CA18DET

Heureusement il existe une solution toute simple : les bielles spécifiques chez Duratech, qui sont disponibles à choix avec un pin de pistons en 19 mm (stock) ou 20 mm, pour un montage de pistons forgés.
Le choix est donc porté chez Duratech, en bielles forgées avec de la visserie ARP2000.

Les coussinets de bielles et villebrequin :

• Paliers de villebrequin . Référence ACL 1T8037-STD
• Coussinets de bielles :
  Chez ACL: 4B8036H-STD (Disponible également en cote +0.25)
  Chez King : CR4119 (disponible en AM & XP)
  
  
• Coussinets de villebrequin .
  Chez ACL 5M8037H-STD (Disponible également en cote +0.25)
  Chez King : Référence MB5176AM (disponible en +0.25, +0.50, +0.75 et +1.0)

Le 4G93 stock est équipé de pistons diamètre 81mm, en aluminum coulé, et offrent une compression de 10.5:1
Les nouveaux pistons devront offrir un rapport de compresion de 8.50 voire 9 au maximum.
A confirmer, mais il semblerait que les pistons de la Galant VR4 (moteur 6a13tt) soient identiques à ceux du 4G93, mais forgés avec un taux de compression de 8.5:1.

Quelques choix de pistons disponibles

Après pas mal de recherches pour trouver les pistons parfaits, un problème se posait avec tous les pistons que j'ai trouvé : aucun  n'est disponible avec la cote d'alésage stock de 81 mm, or je ne veux pas ré-aleser mon bloc.
J'ai finalement trouvé une solution simple chez....Toyota !
En effêt, les pistons OEM de la Toyota MR2 AW11 Supercharged sont des candidats potentiels. Cette motorisation ( le 4AGZE) , utilise des pistons hypereuthetiques (appelé aussi semi-forgés) qui offrent un taux de compression de 8.5:1, et avec un alésage de 81 mm...
Ils ont également la face supérieure recouverte d'un traitement céramique d'origine.
Seule différence : la bague interne du piston est en 20mm (sur le 4G93 c'est 19mm), autre différence de taille : ces pistons OEM sont disponibles pour la moitié du prix de modèles forgés aftermarket, et visiblement la qualité Toyota n'est pas en reste, ils encaisssent 600cv sans problème.

Vendus ! ils seront les nouveaux pistons de mon bloc.
Reférence Toyota OEM : 13101-16131-02 (standard Bore size)

Gap des segments:

Utiliser les formules suivantes :

-Pour le premier segment :  Alésage x 0.006
-Pour le deuxième : Alésage x 0.0055

Pour les blocs turbo très préparés un facteur 0.0069 est préconisé 
Voici la documentation Toyota au sujet dun pistons gap a effectuer sur ces pistons de 4AGZE