Rigidification avec barre anti-rapprochement avant & arrière
Afin de parfaire le travail du châssis et de la suspensions, l'ajout de barres se ressent immédiatement: la direction est plus précise et incisive, le placement en courbe est plus intuitif, la flexion du châssis d'origine est ainsi mieux maitrisé.
C'est également un élément de sécurité supplémentaire qui offre une protection supplémentaire en cas de retournement ou choc sur le coté.
Pas facile de trouver des barres pour la Colt CAO, heureusement il suffit de piocher dans le stock pour l'EVO CD9A et CD5A, qui partage le même système de boulonnerie à l'avant et à l'arrière que notre Colt.
J'utilise le site Japonais BidJDM qui offre beaucoup de choix avec ce type de pièces rares, hors du Japon.
A l'avant une barre Cusco, et une GAB à l'arrière.
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Le montage est extrêmement simple, et ne réclame rien de spécifique.
Après toutes ces années, l'apparence de la barre Cuzco à l'avant, commencait a devenir discutable.
Je profite de mes essais avec Cerakote pour lui redonner un coup de neuf.
Les embases avec le bleu inconique de Cuzsco disparait à la sableuse. Je passe également à la sableuse la barre entière ainsi que la visserie.
La teinte choisie au cataloguie Cerakote est "Glacier-Titanium" c-7900 pour la barre et la vissserie et le "Stop Light Red" C-143 pour les embases. Le rendu sera du plus bel effet.
Elle se compose comme suivant :
- Un collecteur inox "Hot-Bits" 4-2-1
- Un intermédiaire inox cylindrique (Nouveau ajout en 2022)
- Une ligne de 54 mm de diamètre, en acier, qui longe l'arbre de transmission et se termine dans le silencieux arrière
- Un silencieux inox arrière avec entrée et sortie latérale
La ligne est suspendue par de silents blocs.
Bien évidement la ligne d'échappement avec simplement un silencieux à l'arrière est trop bruyant. Je me fait trop souvent interdire de tourner sur piste, suite aux plaintes des voisins de circuits ou du respeonsable de piste qui juge le tout trop bruyant.
Bref, la pose d'un silencieux intermédiaire s'impose. Je décide donc d'opter pour une taille qui permette un maximum d'atténuation, dans un volume le plus réduit possible, tout en offrant le moins de contraintes possible à l'évacuation des gazs : un intermédiaire avec chicanes est donc exclu , se sera un intermédiaire avec volume de détente à passage droit.
J'ai trouvé un intermédiaire de ce type en full inox.
Avec sa longueur de 60 cm, et un diamètre hors tout de 11 cm, il aura toute sa place à la sortie du collecteur d'échappement, en lieu et place de l'intérermédiaire d'origine.
Le résultat sonore est parfait : à régime normal, le volume sonore est très lègérement plus important qu'une voiturer stock, dans les tours, la note grave est toujours la, mais sans ce hurlement pénible qui était propre à l'ancienne ligne d'échappement.
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Liste des pièces pour l'entretien courant:
| ⇒ Carnet d'Entretien ⇐ | |
| Consommables | |
Plusieures versions sont disponibles. (ref OEM Mitsubishi) MD180574 Courroie 4PK765 ou 4PK760
Plusieures versions sont disponibles : Curieux de comparer les bougie au démontage ? cliquez ici
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Durites de freinage avant (CC4A) : Ridex 83B0452
Filtre vissé avec clapet de non retour- (M20 x 1.5) MZ690115 - MD360935 - MD356000 - MD348631 - MD352627 (ref OEM Mitsubishi)
Joint (métal) : MD050317 (Diamètre intérieur 14 mm) |
| Fluides divers | |
Moteur 4G93 Boîte de transfert Boîte-pont (transaxle), manuelle 5/1 Différentiel, arrière (4x4) |
Circuit de freinage/d'embrayage hydraulique Direction assistée Système de refroidissement
Capacité 5 litres
Utilisation normale
Intervalles:
Contrôler 30000 km/ 24 mois
Remplacer 60000 km/ 48 mois
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En mode Fuel Implant, le DET3 permet de fonctionner presque en mode stand-alone, c'est à dire que correctement configuré et câblé, il peut remplacer l'ECU d'origine et assurer ainsi le fonctionnement du moteur.
Dans mon cas, je vais garder les deux en même temps. Le DET est déja utilisé pour la conversion de MAF vers MAP, mais je doit maintenant le configurer pour modifier les valeurs de l'injection en pilotant les injecteurs du bloc, à la place de l'ECU stock.
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Spécification des injecteurs stocks :
Pièces annexes :
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Injecteurs possibles de remplacement (à tester) Valeurs identiques à celles de l'injecteur stock (240cc)
Valeurs plus grandes Valeurs plus grandes (installables sans modifier la rampe)
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| Tabel de calculation de la valeur d'injecteur idéal en fonction de la puissance recherchée | |
Comment connaitre les spécifications des injecteurs Denso :
La plupart des injecteurs Denso d'ancienne génération ont le débit sur le côté de la broche positive de l'injecteur.
Recherchez les lettres M-D-L/H suivies de 3 chiffres. Ces 3 chiffres représentent le débit de votre injecteur en cc/min.
Dans l'image ci-dessous, vous voyez la photo d'injecteur de 240 cc/min provenant de mon bloc.
La dernière lettre après D indique l'impédance de l'injecteur. Dans ce cas, L correspond à une faible impédance et H à une forte impédance.
Donc le MDH240 sur un injecteur d'un 4G93 signifie qu'il a un débit de 240cc/min (@ 3 bar de pression de carburant) et qu'il est de haute impédance.
Pour le câblage, c'est assez simple,: il faut utiliser la sortie 20 du DET (Power Output 1).
Repérer ensuite les 4 câbles qui partent de l'ECU stock et alimentent chacun des injecteurs. Il faut déconnecter le plus gros connecteur de l'ECU, celui à gauche qui comporte 13 pins. (c'est celui qui est annoté B22 dans le schéma du faisceau, indiqué par la flèche jaune ci-dessous). Il s'agit des 4 câbles à l'extrême gauche du connecteur aux positions 1, 2, 14 et 15
Les assignations sont les suivantes :
- Injecteur 4 : sortie 15 , câble Vert pale/Blanc
- Injecteur 3 : sortie 2, câble Bleu/Vert
- Injecteur 2 : sortie 14, câble Jaune/Noir
- Injecteur 1 : sortie 1, câble Jaune/Bleu
Afin de pouvoir déconnecter et reconnecter facilement les injecteurs à l'ECU stock (si besoin), j'ai installé des connecteurs 4 pôles, comme suivant :
- Les câbles venant de l'ECU sont coupés est branché sur un connecteur femelle (celui indiqué avec la flèche verte)
- Les câbles allant vers les injecteurs, sont montés sur un connecteur mâle (flèche bleue)
- Le câble venant de la sortie Power 1 du DET 3, est splitté en 4 et alimente un connecteur 4 pole femelles (flèche bleue), alimentant ainsi les 4 injecteurs en même temps.
Ainsi les opération de branchement/débranchement restent fiables et rapides.
Le montage est fait strictement comme le schéma de branchement ci-dessous du manuel du DET3:
Les injecteurs stock étant de haute impédance, l'utilisation de résistances de puissance de compensation est inutile.
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Temps d'ouverture des injecteurs :
Le manuel Mitsubishi offre des informations détaillées au sujet du fonctionnement des injecteurs, en fonction de leur utilisation :
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Drive time *1 : signifie que ces temps sont donnés pour une tension de 11v, et que la vitesse du moteur au démarrage est inférieure à 250 rpm.
Drive time *3 : indique que cette valeur peut être 10% plus importante si le véhicule est neuf (moins de 500 km)
Il faut maintenant configurer correctement le menu Injectors du DET3
Remplacement de la rampe d'injection d'origine avec régulateur de pression réglable
Le but de l'opération est de modifier la rampe d'injection d'origine, dans deux buts :
- Installer un régulateur de pression de carburant réglable, afin de remplacer celui d'origine
- Dans un deuxième temps, remplacer les injecteurs d'origines par des modèles ayant un débit plus important.
J'ai opté pour une rampe d'injecteurs de chez Works, elle est en aluminium massif, mais dotée de 2 emplacement filetés aux extremitées pour y visser des raccords.
Je ne veux prendre aucun risque de fuite, donc je soude les raccords mâles AN6 directement.
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Le branchement de la tubulure au puit de la pompe du réservoir me réserve une surprise...
Le démontage est impossible : le raccord d'origine (pourtant à la norme AN6) serré depuis 20 ans refuse de coopérer., et c'est la tubulure fine en acier du puits de la pompe qui se plie comme du papier....tout en arrondissant généreusement le raccord avec la clé plate...
Bref, le raccord d'origine est inutilisable, je vais donc supprimer le système d'origine, et installer en lieu et place de la sotie de pompe, un raccord AN6 soudé directement en plat, ce sera extrêmement fiable et ne craindra pas des démontages/remontages.
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Une fois le tout remonté, il faut tester le bon fonctionnement de la pompe, et s'assurer de l'absence de fuites.
Je vais aussi en profiter pour purger le système de conduites en mettant le circuit sous pression, tester l'absence de fuites et surtout éliminer du circuit toutes les petites impuretés et débris qui pourraient se trouver dans les tubulures pendant le montage.
Pour forcer le fonctionnement manuel de la pompe, il suffit d'utiliser le connecteur prévu à cet effet dans la baie moteur, comme indiqué dans le manuel :
Sur le haut du tablier moteur se trouve un connecteur noir plat, avec une broche : il suffit d'alimenter ce connecteur en 12V+ pour forcer le fonctionnement de la pompe : simple et efficace.
Deuxième étape : remplacement de la rampe d'origine:
Rien de bien compliqué pour retirer la rampe d'origine ; elle est simplement fixée par deux boulons, qui en même temps supportent la tubulure de retour de carburant.
Un troisième boulon caché sous le régulateur de pression d'origine, est fixé sur une patte supplémentaire.
Une fois le tout démonté, il faut simplement déconnecter les injecteurs (les connecteur EV1 sont spécifiques et la petite barrette métallique de verrouillage ne doit pas être égarée...), et de tirer sur la rampe pour sortir le tout.
De toute évidence les injecteurs ne sont pas en bon état :
Ils ont tous quelques déchets et une petite boue noire dans le pré filtre, le joint d'étanchéité de l'injecteur 1 est fatigué, une trace de suie noire à a verticale, trahit un défaut d'étanchéité.
Pour décrasser le tout et leur redonner un petit coup de frais en attendant leur remplacement futur, un bon décrassage dans un nettoyeur ultrasonique ne peut leur faire que du bien.
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Dimensions des injecteurs d'origine : dimensions de Oring à Oring : 54 mm (environ)
Pour re-installer les injecteurs sur la nouvelle rampe, il suffit de les re-planter dans les orifices prévus.
Or, les années ont fait leur oeuvre sur la souplesse des o-rings d'origine : ils sont devenus cassants et fragiles. Bien que 3 injecteurs sur 4 ne posent paas de problèmes au remontage, le 4eme me donne d fil à retordre, et visiblement la fraicheur des o-rings n'est plus au rendez-vous....
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Le plus simple est de tout remplacer pour assurer une fiabilité totale : une fuite d'essence sur un moteur chaud n'est pas l'idée du siècle....
Voici les références des pièces à commander :
07802P (en jaune) : joint protecteur de l'injecteur. Reference OEM : MD087060
07811 (en vert) : joint protecteur entre l'injecteur et la rampe : Reference OEM : MD614805
07892 (en bleu) : le O-ring : Reference OEM :1465A188
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Avec un bon set de joints et o-rings tout neufs ,fraichement reçus, le remontage est bien plus facile !
Les anciens o-rings oranges étaient très rigides et friables, le remontage était quasi impossible, à moins de forcer comme un sourd...
Avec les nouveaux o-rings neufs noirs, plus souples, le remontage se fait en un clin d'oeil et tout se combine à merveille.
Pas de fuites, même à 6 bars de pression continue.
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Le site de deatschwerks, propose un calculateur en ligne, afin d'obtenir les valeurs de débit en fonction de la pression de la rampe.
Voici quelquesvaleurs utiles, calculée avec la valeur de base d'origine de 3.2 bars, et avec les injecteurs de 240 cc stock.
| Pression de la rampe en bars | Débit de l'injecteur 240 cc |
| 3.5 | 250 |
| 3.7 | 258 |
| 4.0 | 268 |
| 4.2 | 274 |
| 4.5 | 284 |
| 4.7 | 290 |
| 5.0 | 300 |
| 5.2 | 305 |
| 5.5 | 314 |
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