Modification du support de la capsule de la wastegate interne, puis remplacement par une capsule réglable TurboSmart

Pour aligner correctement les entrées sorties du turbo, j'ai du changer son orientation, de fait le support de la wastegate n'était plus aligné avec le levier de commande.
J'ai donc modifié le support d'origine pour le décaler, souder une ralonge au clampe afikn de pouvoir fixer le tout correctement avec les deux boulons d'origine.

Après quelque smois de fonctionnement avec la cpasule d'origine, il faut se rendre à l'évidence : elle fonctionne, mais la précision n'est pas vraiment au rendez-vous. Malgré quelques ajustement avec la course de la tigem, ilest difficile de la régler à sa valeur minimale de 0.6 bars, et elle ne semble pas avoir une course très régulière.
je décide donc de la remplacer par une wastegate externe réglable IWG75  (ref TS-0681-5072) de Turbosmart. Ce  produit est disponible avec différents ressorts de tarages, et offre un fonctionement précis et fiable.
De plus elle est complètement démontable et permet ainsi de remplacer facilement les pièces d'usure.
Je choisit celle avec le ressort taré à 0.5 bars (7 Psi), cela permettra d'avoir une maitrise large de la pression de boost avec le Boost controler.
Il faut maintenant l'adapter sur le support du turbo pour piloter le flap de la wastegate interne.

L'adaptation n'est pas compliquée, mais laborieuse.
En effet,la tige de la capsule turbosmart n'est en métrique mais en impéàrial : cest donc une tige d'environ 6 mm de diamètre filetée en 1/4 28 UNF, il faut donc que je change la chappe qui la connecte au flap de wastegate.
A ce sujet, pas de problème. la chappe référence TS-0600-3002 de chez Tuirbo smart est spécifiquement dédiée à cet effett, avec le trou pour la à la tige du flap.
Deuxième problème, la tige n'est pas filetée assez loin pour permettre la position et le rpeload optimal de la wastegate : il me faut donc prolonger le filet : avec la bonne filière en acier HSS, l'opération est très facile. Bien qu'en inox, la tige de commande s'usine très bien.
Second point : rigidifier le suport de la capsule : j'avais remarqué avec l'ancien capsule, que lors de la commande sous pression, le support n'étais pas assez rigide et se féromait sous l'effet du mouvement de la capsule : rien de mieux pour avoir une gestionde boost erratique.
Cette fois ci : pas de quartier : je renforce et rigidifie massivement le support avec une equerre épaisse: une fois soudée et nettoyée, je la recouvr ede cerakote "Glacier-Black" comme la chappe de commande d'ailleurs.

La connection aux durites de pression et le solenoïde du boost control est très simple : deux durites silicones maintenues en place avec un collier ressort.
Par précaution de protège la durite entre la commande de la capsule et le solenoïde du boost controler par une gaine en silicone haute température.
Au sujet du positionnement : tout passe très fin, mais ca passe : la capsule de l'IWG75 passe à moins de 1 cm d'une durite de sortie d'huile, et l'arrivée d'eau du turbo se faufile également sans trop de difficultées.
Globalement le positionnement e4st nickel et ne devrait pas poser de problème.

L'ancien intercooler ne fait pas l'affaire: il provoque trop de pertes de charges : sa conception en U avec des angles importants, provoque trop de pertes de pression.

Je vais donc devoir enlever l'ancien montage et installer un nouvel intercooler, plus simple, plus efficace, moins épais, mais hélas plus imposant.
Le choix se porte sur ce modèle, avec entrée/sorties de chque coté : tubulres droites, il est prévu pour des puissances jusqu'a 500 cv et devrait offrir des pertes de charges minimes.

Dimensions :

Intercooler 460x300x76mm
Entreées/sorties en 76mm

L'installation de l'ancien intercooler n'avait pa sété simple (magré un encombrement plus réduit). Pour ce modèle, je veux faire un montage simple, fiable et qui soit facilement démontable en cas d'intervention rapide.
Je fabrique donc un cadre en acier, qui acceuille l'intercooler posé dans un berceau sur mesure. Le tout est fixé par deux pattes : une sur le boulon du silent bloc gauche de la boite à vitesses, l'autre sur un point d'ancrage devant : tout est bien accessible et facile a déponser/remonter.
L'intercooler auront donc un piping beaucoup plus simple, court et efficace : j'ai aligné l'intercooler avec la pente du capot pour qu'avec un simple coude de 90° il sera raccordé directement à l'entrée du papillon de gaz.
Pour son alimentation, un simple coude de 90° et un tube droit le raccordera à la sortie du turbo.
Ce montage permettra en autre, de raccorder la blow-off avant l'intercooler, ainsi si je la branche en recirculation, elle sera proche du filtre à air.
Par contre, je vais devoir installer les sondes de température pour l'ECU et de pilotage du ventilateur de l'intercooler, sur le corps de l'intercooler : quelques soudures feront l'affaire.

Des plaques sont soudées de chaque coté de l'intercooler, percées et taraudées,elle acceuillent les sondes de température d'air.
-En Entrée : la sonde de températuire d'air qui mesure l'air admis : elle est connectée au boitier de pilotage du ventilateur
-En Sortie : la sonde la plus importante, reliée à l'ECU, qui mesure la température effective de l'air admis, et la deuxième sonde qui reliée à un deuxième boitier de controle, pilote le sprayage de l'intercooler.

Ce nouvel intercooler apporte entière satisfaction : le volume est parfait et il fait le job sans provoquer de pertes de charges notables.
Afin de lui faire profiter du même traitement que le radiateur et le piping, je me décide à lui faire un coating intégral "Heat-transfer".
Le rendu est superbe, comme d'habitude avec ce coating céramique. J'ai tenté de faire une couche mince afin d'offrir des performances optimales. Une mesure de la couche a donné de bons résulats : sur certaines zones. j'ai une épaisseur de 30 microns en moyenne, mais la couche n'est pas 10.0% uniforme sur tut l'intercooler.
Il y a du progrès, mais ce n'est pas encore idéal :-)

Installation du circuit d'eau pour le turbo

Rien de bien compliqué de coté: je dispose d'une sortie et entrée de liquide de refroidissement sur la culasse, que je n'utilise pas: ces piquages étaient prévus initialement pour le chauffage du corp de papillon de gaz. Fonction que j'ai supprimé pour éviter de chauffer l'air admis inutilement.
Le bon point est que ces piquages sont directement liés au thermostat mécanique, le préchauffage du turbo (et donc du moteur) sera optimal en hiver.
le connecteur d'origine en 16 x 1.5 est remplacé par un connecteur AN6, et situé avant le thermostat il envera l'eau froide au turbo immédiatement au démarrage (flèche bleue), le retour du turbo se fait après le thermostat (flèche rouge) 

Les durites sont en caoutchouc AN6 renforcé inox, avec une tresse nylon pour sécuriser le tout.

Afin de mieux fiabiliser le tout, et surtout éviter au turbo de caraméliser l'huile lors des arrêts, j'ai installé une pompe de circulation d'origine Audi/VAG sur le circuit dédié. activée manuellement au tableau de bord, elle permettra de faire monter doucement en température le turbo, mais surtout permettra de faire continuer à circuler l'eau lors des arrets moteurs.

Pompe électrique 12 v NTY.
Reférence : NTY CPZ-AU-010

Mars 2025 : quelques évolutions de ce montage s'imposent.
Tout d'abord le pilotage de pompe avec l'interupteur est pratique, mais j'oublie une fois sur deux de la mettre en route et/ou de l'arreter...
Du coup j'ai mis en place un système similaire à un turbo timer : une relais temporisé au déclenchement reste en commutation pendant 10 mn après coupure du contact : ainsi des que la pompe est activée manuellement, je peut l'oublier, elle s'arretera automatiquement 10 mn après la coupre du contact.

Un bon moyen pour continur à faire circuler l'eau dans le turbo après une session de piste et lui assurer une meileure longévité.

Ensuite le positionnement et le support de la pompe. Elle estr livrée d'origine avec un  silent bloc caoutchouc, mais son positionnement dans la baie moteur, presque "pendue" par un boulon ne me plait pas : la pompe vibre en frottant contre la tole, cela provoquera des problèmes à terme.
Je fabrique donc une plaque en époxy, doublée de chaque coté par une feuille bitumée insonorisante: cela permettra un bon ammortissement des vibrations et un support stable et plat pour la pompe et les raccords.

Janvier 2026 : La pompe à souffert..
Après quelques mois de fonctionnement,la pompe à finipar rendre l'âme sans raison apparente : pas de dégats apparent extérieurs, mais au démonatge la rotation de la turbine à la main est difficile : il y a clairement un point qui accroche...
Bon point pour le remplacement : mon système permet de remplacer la pompe rapidement, en refixant sur la nouvelle pompe le corps de la turbine avec les raccords IN/OUT.
Après démontage de la pompe défectueuse, deux bobinages internes semblent avoir souffert (le vernis est noir) et un transistor de puissance MOSFET sur la carte électronique à également souffert: il a brulé.
Les causes de la panne sont inconnus : peut être une température de l'eau trop chaude à l'arrivée de pompe, ou la pompe qui a peut etre tourné à vide trop longtemps, ou simplement une pompe défectueuse ? .... Mystère.
Dans le doute je remplace la pompe par le même modèle du même fabriquant, et on verra comment les choses évoluent.
Afin également de faciliter le tests de fonctionnement, j'installe une petite led rouge clignotante dans le connecteur de pompe, cela me permettra de controler visuellement quand la pompe est alimentée, et si besoin d'agir en conséquence.

La recirculation des gazs issus du cache culasse est devenu indispensable : avec le blowby important du turbo (et dans doute aussi une segmentation qui doit commencer à fatiguer sur ce bloc), les deux sorties PCV de la culasse en 6 mm de diamètre ne sont plus adaptés.

Le passage en AN10 conditionnent maintenant de re-travailler les deux catch cans, afin de leur greffer également un raccord AN10, modifier leur orientation, et améliorer leur rendement.
Les deux catch cans chinois passent donc  à la moulinette pour être profondément modifiés.

• Tout d'abord, repercer un troisième port décentré pour acceuillir un raccord AN10 qui a besoin d'être décalé. J'ai fait simple : percage avec le plus gros diamètre possible, pas de filetage, insertion du raccord AN10 male et ensuite scellement du raccord avec du JB weld : après durcissement et retaillage à la fraise le rendu est pas mal.
• Je retire grossièrement l'anodisation à l'intérieur du catch can avec une brosse métalique rotative : l'idée n'est pas de l'enlver (c'est trop de travail) mais simplement de supprimer la surface lisse pour augmenter le relief et favoriser le phénomène de condensation interne.
• Un boulon M6 traversant et scellé à la loctite est posé : il servira de point d'accroche pour fixer le catch can en biais dans la baie moteur.
• Extérieurement, je retire intégralement l'anodisation rouge au sablage : l'idée est de préparer le catch can pour lui fair eun coating au Cerakote C-187 Heat Transfert : ce coating est sensé améliorer les échanges thermiques, donc favoriser le phénomène de condensation interne.
• Après "séchage" du coating, le rendu est superbe: très lisse au touché, un superbe gris métal. Seul bémol , ma couche de coating est encore un peu trop épaisse : environ 140 microns partout. POur des performances optimales de ce coating je devrais réaliser une couche moitié moins épaisse. Pas grave, il faut que je m'améliore, ca va venir à  l'usage.
• Je remonte donc les deux connecteurs push-on pour le tube transparent de lecture du niveau interne, le tout esz presque terminé