La recirculation des gazs issus du cache culasse est devenu indispensable : avec le blowby important du turbo (et dans doute aussi une segmentation qui doit commencer à fatiguer sur ce bloc), les deux sorties PCV de la culasse en 6 mm de diamètre ne sont plus adaptés.

Le passage en AN10 conditionnent maintenant de re-travailler les deux catch cans, afin de leur greffer également un raccord AN10, modifier leur orientation, et améliorer leur rendement.
Les deux catch cans chinois passent donc  à la moulinette pour être profondément modifiés.

• Tout d'abord, repercer un troisième port décentré pour acceuillir un raccord AN10 qui a besoin d'être décalé. J'ai fait simple : percage avec le plus gros diamètre possible, pas de filetage, insertion du raccord AN10 male et ensuite scellement du raccord avec du JB weld : après durcissement et retaillage à la fraise le rendu est pas mal.
• Je retire grossièrement l'anodisation à l'intérieur du catch can avec une brosse métalique rotative : l'idée n'est pas de l'enlver (c'est trop de travail) mais simplement de supprimer la surface lisse pour augmenter le relief et favoriser le phénomène de condensation interne.
• Un boulon M6 traversant et scellé à la loctite est posé : il servira de point d'accroche pour fixer le catch can en biais dans la baie moteur.
• Extérieurement, je retire intégralement l'anodisation rouge au sablage : l'idée est de préparer le catch can pour lui fair eun coating au Cerakote C-187 Heat Transfert : ce coating est sensé améliorer les échanges thermiques, donc favoriser le phénomène de condensation interne.
• Après "séchage" du coating, le rendu est superbe: très lisse au touché, un superbe gris métal. Seul bémol , ma couche de coating est encore un peu trop épaisse : environ 140 microns partout. POur des performances optimales de ce coating je devrais réaliser une couche moitié moins épaisse. Pas grave, il faut que je m'améliore, ca va venir à  l'usage.
• Je remonte donc les deux connecteurs push-on pour le tube transparent de lecture du niveau interne, le tout esz presque terminé

Il est  difficile de trouver des informations techniques sur le vilebrequin stock du 4g93 : il y a plusieurs sons de cloches : certains prétendent qu'il est forgé , d'autres pas...

La référence OEM du villebrequin du 4g93 N/A de la Colt Gti est MD183524
D'après certaines sources et en comparant les reférences de pieces OEM, le 4g93 atmosphérique et le 4g93 Turbo partagent le même villebrequin. 
Même la version GSR de la Lancer 1.8 Turbo (CM5A et CD5A utilisait la même référence de vilélebrequin.
J'ai également trouvé ce même vilebrequin dans la Lancer 1.8 Turbo Ralliart (CS5A) qui était au catalogue dans les années 2000, avec un 4g93 turbo de dernière génération.
De toute évidence ce vilelbrequin est présent dans de nombreux moteurs et modèles Mitsubishi, turbo ou pas.
Il devrait donc offrir une résistance suffisante pour notre nouveau set-up.

Le cache culasse d'origine est équipée de 2 ports de ventilation : l'un est directement relié à l'admission sur la configuration stock, l'autre ets relié directement au plenum avec un check-valve.
Ces deux ports sont plutot petits avec un orifice de 5-6 mm au maximum.
Pour ce passage en turbo, j'ai relié ces deux ports à deux catch cans pour recuperer les vapeurs d'huiles, mais il faut se rendre à l'évidence, ils ne sont plus assez gros en diamètre maintenant: il faut effectuer quelques modifications pour augmenter la section et évacuer plus facilement les gazs de blowby : deux raccors AN10 en 14mm de diamètre devrait faire l'affaire.

Pour nettoyer le tout complètement, j'aii retiré les baffles interne, fixées par des ergots aluminiums dans la masse. Afin de les refaires et les refixer, j'ai donc repercé les pojnts d'ancrages en M3, pour pouvoir y refixer les baffles aves des vis à têtes imbus. Elles seront sécurisées au fein filet fort.
Quand aux baffles elles même, il a fallu les refaire intégralement ave des plaques d'aluminium de 60 mm de large, découper les fenêtres de ventilation, et y replacer les flasques des anciennes baffles. Ces flasques étant en tole, j'ai donc choisi de les fixer avec des rivets sur les plaques aluminium.

J'ai effectué un marquage en relief sous les plaques avec un foret de 10 mm, et aspect "balle de golf" va augmenter légèrement la surface en contact avec les vapeurs d'huiles, afin de pouvoir améliorer le travail des baffles.
La encore pour éviter toute mauvaise surprice, j'ai sécurisé les rivets de chaque coté avec une goutte de JBWeld : ils ne bougerons pas.
A l'intérieur du cache culasse, tout est sprayé au C-110 Micro Slick de Cerakote, pour empécher les dépots d'huiles et de goudrons
A l'extérieur c'est le rouge StopLight C-143 de Cerakote qui assure une très belle finition.

Le conduit d'échappement de la chambre de combustion 1 est percée d'origine avec un conduit qui alimente le système EGR : conduit erpcé au travers de la culasse débouche à proximité d'une des soupapes déchappement.
Une partie des gazs d'échappement lors de phase d'échappement sont alors redirigé via ce conduit, vers le collecteur d'échappement : le toutj étant géré par une vane qui s'ouvre et se ferme, piloté par un solénoïde et un paramètre d l'ECU (sans doute simplement la dépression).

Ce système est nis en place pour améliorer les valeurs anti pollution dans la configuration stock.
Dans mon cas, ce trou positionné exactement dans le chemin des gazs brulés, ralenti et perurbe le flux sur un cylindre uniquement, et surtout ré-injecte dans l'admission des gazs tres chauds, imbrulés, suies,etc... bref tout ce qui n'est pas très propice à une combustion performante.

Sans compter bien sur sur les potentielles fuites à tous les étages du système : connection à la culasse, le collecteur, la vanne,etc..

L'idée est donc de condamner définitivement ce conduit dans la culasse, sachant que j'ai déja supprimé la vanne EGR et son conduit dédié sur le collecteur d'admission, ainsi que tous les tuyaux de dépression qui pilotent le système.

Pour boucher ce conduit dans la culasse, une soudure aluminum sera sans doute nécéssaire, avec une tige en aluminium de 10.2 mm pour boucher le conduit sur la longueur.

Je vais tenter de faire un plug de condamnation en utilisant une tige de 12mm avec un filet quipermettra le vissage dans le filetage du boulon d'origine.
La solution la plus simple : utilier un boulon inox de M12x 1.25, qui devra etre coupé à la bonne longeur et réduit en diamètre pour pouvoir se loger dans le conduit percé et ainsi condamner l'orifice.

Je scelle à la colle haute température le boulon pour empecher toute fuite et désserage.
Quelques passages de fraise au carbure permettent de lisser le boulon qui dépasse dans le conduit, et le faire disparaitre dans la paroi du conduit.