- Détails
- Catégorie : Mitsubishi Colt CC4A
Le 4G93 stock est équipé de pistons diamètre 81mm, en aluminum coulé, et offrent une compression de 10.5:1
Dimensions du piston d'origine :
Poids du piston orgine OEM (sans les segments) : 284 grammes (poids de la bielle avec sa vissserie et le pin OEM : 560 grammes)
Poids des segmenst d'origine : 7 grammes
Total : 291 grammes
Les nouveaux pistons devront offrir un rapport de compresion de 8.50 voire 9 au maximum.
A confirmer, mais il semblerait que les pistons de la Galant VR4 (moteur 6a13tt) soient identiques à ceux du 4G93, mais forgés avec un taux de compression de 8.5:1.
Quelques choix de pistons disponibles
| Marque - SKU | Alésage | Taux de compression | Matériau | Options ? |
| Wiseco - | 81. 50 | 8.9 :1 | 2618 | Armor plating coating |
| Wiseco - KMI1101740 | 82 .00 | 9.0 : 1 | ||
| Arias - A3420710 | 81. 50 | 8.5 :1 | 2618 ou 4032 | |
| Arias - A3420720 | 81. 50 | 9.0 :1 | 2618 ou 4032 | |
| Arias - A3420740 | 82. 00 | 9.1: 1 | 2618 ou 4032 | |
| CP Carillo |
Après pas mal de recherches pour trouver les pistons parfaits, un problème se posait avec tous les pistons que j'ai trouvé : aucun n'est disponible avec la cote d'alésage stock de 81 mm, or je ne veux pas ré-aleser mon bloc.
J'ai finalement trouvé une solution simple chez....Toyota !
En effêt, les pistons OEM de la Toyota MR2 AW11 Supercharged sont des candidats potentiels. Cette motorisation ( le 4AGZE) , utilise des pistons hypereuthetiques (appelé aussi semi-forgés) qui offrent un taux de compression de 8.9:1, et avec un alésage de 81 mm...
Ils ont également la face supérieure recouverte d'un traitement céramique d'origine.
Seule différence : la bague interne du piston est en 20mm (sur le 4G93 c'est 19mm), autre différence de taille : ces pistons OEM sont disponibles pour la moitié du prix de modèles forgés aftermarket, et visiblement la qualité Toyota n'est pas en reste, ils encaisssent 600cv sans problème.
Vendus ! ils seront les nouveaux pistons de mon bloc.
Reférence Toyota OEM : 13101-16131-02 (standard Bore size)
Poids des pistons (sans les segments et avant découpage des jupes) : 300 grammes
Poids des segments : 22 grammes
Total (avant découpe des jupes) : 322 grammes
Les segments doivent avoir les dimensions suivantes :
– Top: 1.2mm
– Middle: 1.5mm
– Bottom / Oil control: 2.8mm
Les pistons sont commandés chez Manon Racing en nouvelle-zélande, et livrés avec un jeu complet de segments Traum :
- RT2810 (Segments pare feu- Top ring)
- RS5810 (Segments de compression- 2nd ring)
- RO28810 (Segments racleurs)
Les pistons ont du faire un stage chez l'usineur afin d'êtres raccourcis de 11 mm, sinon la jupe du piston touche le contrepoids du villebrequin.
Hélas, pour un des pistons, l'aventure tourne mal, il décide de s'échapper du mandrin du tour et de défier l'apesanteur pendant quelques secondes...
Verdict :le piston est fichu, il faut en recommander un autre de remplacement....
Je pèse également le piston après usinage : le piston est 10 grammes plus leger qu'avant : 291 grammes.
Coatings additionels des pistons.
Les pistons OEM du 4agze sont déja au bénéfice d'un coating d'origine sur la tête et sur la zone de la gorge du premier segment. Ce coating fait d'usine est incconu, je ne connait pas ses caractéristiques, mais bizarrement, il n'est pas lisse, mais plutot poreux.
Les coatings additionels seront comme suivant :
-Piston Coat Cerakote sur la face frontale de la tête uniquement (par dessus le coating d'origine, sans pré-sablage)
-Le coating OEM sur la zone dela première gorge du segment "coup de feu" est laissé tel quel.
-Coating Cerakote Micro-slick C-110 sur la jupe du piston. (Lot #25624)
Pour le coating des jupes, d'abord un sablage minutieux au sable garnet a 2.2 bars, comme préconisé, ensuite nettoyage et dégraissage intense.
Gap des segments:
Utiliser les formules suivantes :
-Pour le premier segment : Alésage x 0.006
-Pour le deuxième : Alésage x 0.0055
Pour les blocs turbo très préparés un facteur 0.0069 est préconisé
Voici la documentation Toyota au sujet dun pistons gap a effectuer sur ces pistons de 4AGZE
Montage des pistons sur les bielles.
L'opération est délicate et demande une procédure très précise.
Le système est à pin flottant, cela signifique que le mouvement du piston sur son axe, et latéralement, doit être le plus libre possible, sans aucune "accroche"
Il faut d'abord s'assurer que le pin coulisse parfaitement dans la tête de bielle, les tolérances étant sérées à la fabrication, j'ai du poncer au papier 400 pendant quelques secondes l'intérieur de la tête de bielle, en enroulant le papier de verre autour du doigt : mouvement circulaire de rotation, inutile de frotter fort, il faut simplement déglacer le support et enlever un peu de matière afin de pouvoir inserer et retirer le pin sans effort.
Ensuite chauffer le piston aux alentour de 80°, et rapidement insérer le pin (il doit entrer facilement en poussant avec le pouce), passer dans bielle, et aligner le pin sur la sortie à ras de la gorge du clip. c'est tout !
Attention ! il faut faire cette opération en quelques secondes, sinon le piston refroidit et le pin se bloque....
J'ai mis quelques gouttes d'huile de montage dans les passages afin de pré-lubrifier le tout.
Après montage des clips de chaque coté (veiller à pousser les extemités du clip hors de la gorge d'insertion), il suffit de bien controler que le piston bouge librement sans accroche : il doit coulisser sur le pin de gauche à droite, et basculer très librement de chaque coté de son axe.
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Le papillon de gaz stock du 4G93 mesure 50 mm de diamètre, afin d'améliorer le remplissage du moteur je vais installer un papillon plus gros, de 60 mm de diamètre venant d'une EVO1.
Ce papillon a été concu pour travailler en pression positive (avec du boost), ainsi pas de risques de fuites ou de fonctionnement erratique.
J'avais déja auparavant remplacé le papillon de gaz stock du 4g93 parun modèle de 60 mm qui venait d'une Eclipse Turbo : cette modification est plug and play, et ne reclame qu'un retaillage plus gros de l'entrée du plénum pour profiter du diamètre plus important du papillon d'Eclipse.
Pour pousser un peu plus loin cette modification, de décide donc d'installer un papillon d'EVO1, qui mesure également 60 mm de diamètre.
Avant de l'installer je vais tout d'abord le démonter entièrement, remplacer les pieces d'usure (dont nottement les joinst d'axes qui finissent par s'user avec les années) et provoquent des fuites de boost et/ou des fonctionnement étranges.
Ils sont disponibles chez SKF, et le kit est vendu che GBE (Performance Engine solutions) en UK, en choisissant le kit pour Evo1-3
https://www.gb-ent.com/collections/evo4-9/products/mitsubishi-evo-19-throttle-body-shaft-seal-kit
Le corps du papillon sera aussi au bénéfice d'un capteur de position de papillon tout neuf.
Le capteur stock est très fiable et pose rarement un problème, mais quitte à le refaire à neuf autant le rempèlacer aussi. la référence OEM est MD614488, il est facilement disponible chez tous les équipementiers OEM pour pas grand chose.
Meat & Doria 83136 par exemple.
le connecteur est un 4 broches (identique à celui utilisé pour le capteur d'arbre à cames, le CAS) mais seul 3 pins sont utilisés.
Couleur des fils du connecteur sur le faisceau :
Connecteur 1 : Vert-Rouge
Connecteur 2 : Vert/Blanc
Connecteur 3 : Jaune-Rouge
Connecteur 4 : Noir
Une fois le nouveau capteur installé, il faut veiller à respecter scrupuleusement les instructions suivantes :
Afin que l'apparence du papillon soit irréprochable, il passe aussi par la case coating avec Cerakote.
Evidement j'ai du le re-démonter entièrement après sablage afin de pouvoir le nettoyer completement du sable projeté, regraisser les axes au silicone, et re-calibrer correctement la position au neutre du capteur TPS neuf.
Le corps du papillon est au bénéfice d'un coating blanc/gris du plus bel effet : "Silver Glacier", tandis que l'entretoise en bakélite qui fait office d'écran thermique est recouverte (avec la visserie) en "Glacier Black" noir.
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Radiateur à huile et filte à huile déporté
Ce montage n'est pas indispensable, le 4g93, même légèrement modifié ne chauffe pas, même bien sollicité.
Si vous utilisez une huile de qualité (perso je suis assez fan d'une 10W60 qui offre une pression parfaite) , que vous effectuez des vidanges et changements de filtre chaque année, tout se passera bien.
Dans mon cas les paramètres sont un peu différents : le montage du compresseur provoque des contraintes supplémentaires sur le bloc, et lors des sorties circuits en été, j'ai déja eu des températures d'huile élevées.
De plus, la position du filtre à huile stock n'est pas idéale (bien que facile d'accès) : le collecteur inox 4en1 passe très pres du filtre (environ 2 mm) et avec le montage du compresseur son accès n'est pas le plus facile...
J'ai donc décidé de monter une petit radiateur à huile, avec une plaque type "chapeau chinois" qui permet de déporter en même temps le filtre à huile, avec la possibilité de toujours y brancher les 2 sondes de pression et température, le tout en raccord AN8.
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Caractéristiques :
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1ere question existentielle: trouver le bon emplacement : dans le flux d'air, assez protégé en cas de choc, le plus bas possible, pas trop loin du filtre à huile stock et dans un endroit ou il y a assez de place pour tout y loger, sans perturber le plus d'air du radiateur et de l'intercooler...
Et bien les possibilités sont limitées, mais il y a une solution :
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L'emplacement cerclé en jaune semble idéal, en plus il est largement alimenté en air frais par l'ouverture du parechoc, il faut donc se débrasser de cette tole, qui ne participe pas à la rigidité du chassis.
Un coup de meuleuse, c'est fait.
Sur la photo de droite, ont peut apercevoir le filtre à huile stock , et la poulie moteur avec ces deux courroies : celle de gauche pour l'aternateur et celle de droite qui alimente le compresseur.
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Le radiateur a besoin d'une petite modification: une des pattes doit etre coupée, afin que le radiateur puisse s'installer dans l'arrondi de l'emplacement.
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Le montage du système complet n'est pas facile : les tuyaux en AN8 sont assez rigides, mais surtout la connection entre la sortie du radiateur et le filtre à huile demande un peu d'attention : des raccords en 45° et un morceau de durite de la longueur exacte afin de pouvoir faire un courbe sans pliure ou tension.
Le chapeau chinois qui se monte en lieu et place du filtre stock, comporte 2 joints toriques, 2 orifices pour des sondes.
Les raccords métrique vers AN8 montées sur le chapeu chinois et le support de filtre à huile, disposent d'un joint torique dans une gorge, mais par mesure de sécurité, je les monte à la Loctite 577 pour empècher qu'ils se dévissent,et étancheifier le filet au maximum.
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Le circuit est très simple : l'huile chaude sort du bloc, entre par le bas du radiateur, elle ressort refroidi au sommet de celui-ci pour être redirigée vers le filtre à huile. Pouir le sens du flux d'huile, celui-ci sort en périphérie du chapeau chinois, et est ré-injecté dans le bloc par le centre. Ce flux utilise le circuit normal du filtre à huile : l'huile à filtrer est envoyée en périphérie du filtre, avant de traverser les couches filtrantes, et est ré-injectée dans le bloc par le centre du filtre. |
Mai 2026 :
Après plus de deux ans d'utilisation de ce set-up, quelques mises à jours s'imposent:
Tout d'abord le grade d'huile utilisé : une 10W60 provoque des problèmes avec le piston de régulation de pression : sans doute trop épaisse à chaud, elle provoque le grippage du piston de regulation de pression : cette mésaventure m'est arrivé, et de même pour un autre utilisateur avec le même gradient d'huile et les mêmes conséquences...
Sur les conneils d'autre préparateurs, je retourne donc à un gradient plus "nornal" avec 5w40 en full synthétique.
Ensuite le montage de déport/piquage d'huile : le système à très bien fonctionné pendant près de 2 ans, mais connait ses limites : en utilisation sèvere (donc avec vibrations importantes sur circuit), le chapeau qui se monte en plieu et place du filtre à huile n'a pas une conception qui offre un blocage fiable: il tens à lentement se dévisser, aidé par durites AN8 assez rigides, qui avec leur torsion, amplifient le phénomène.
Lors de la dernière sorties circuit, j'ai eu hélas une fuite d'huile lors des 10 dernières minutes : le chapeau s'étant dévissé il a provoqué une fuite d'huile qui m'a forcé à m'arreter juste à temps (merci l'instrumentation qui alèrte
Il faut donc installer autre chose de plus fiable : je mettre en lieu et place un chapeau de chez Greedy/Trust qui a l'avantage de se bloquer en place pr le raccord central qui acceuille un des raccords AN8, ainsi aucun risque de désserage.
Je profite d'avoir un peu de temps pour améliorer un peu la conception du chapeau : l'usinage est brut, et mérite quelques coups de fraise pour faciliter le passage de l'huile.
Ensuite un nettoye méticuleux et enfin coating interne et externe : le Heat transfert Cerakote pour l'extérieur et le Micro-Slick Cerakote pour l'intérieur.
Le raccord central est le standard Mitusbishi en M20 x 1.5, il me faut donc commander deux raccords Mâles AN8 : un avec du M18x 1.5 pour l'envoi de l'huile chaude vers le radiateur et l'autre en M20x 1.5 pour le retour de l'huile du filtre après radiateur.
je soude le raccord AN8 d'entré d'huile en acier directement sur le manchon : pas de risques de fuites ou de serrage hasardeux. Quelques coups de fraise en interne, permettent de casser l'angle et d'offrir un passage avec moins de restrictions.
A noter que je suis particulièrement content des performances du radiateur d'huile : la température de cette dernière n'atteint jamais des niveau de dingues : en journée d'été ensoleillée , sur circuit, en attaque constante, l'huile ne dépasse jamais les 90°
De plus je pense que le fait d'alimenter le turbo avec le piquage situé après le filtre, permet de lubrifier le turbo avec une huile propre et surtout plus froide que le reste du circuit d'huile.
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- Catégorie : Mitsubishi Colt CC4A
J'ai trouvé en Malaise un kit sympa pour remplacer les cordons HT des bougies, ainsi que l'utilisation des 2 bobines d'origine.
L'idée est de simplifier le tout, et d'installer des bobines crayons qui vont pouvoir alimenter individuellement chaque bougie.
Le kit est "plug and play", il suffit d'installer les bobines crayons fournies sur la plaque en aluminium découpée, brancher le faisceau fait sur mesure, et de le connecter en lieu et place du connecteur plat des bobinnes d'origine.
C'et tout, l'opération prends 15 mn au maximum et au premier tour de clé tout fonctionne parfaitement.
Les bobines sont des DENSO part number: DIC-0105. habituellement montés sur les blocs Honda K20 en OEM.
A l'utilisation, la plus grande différence est la régularité du ralenti : il est plus stable et plus doux, semble plus "fluide"
En comportement moteur, j'ai l'impression que les accélerations sont plus franches, à voir à l'usage.
L'utilisation de ces bobines crayon doivent donc me permettre d'avoir une étincelle moins sensible à "l'étouffement" sous le boost, et également tde pouvoir augmenter un peu le gap dess bougies, pour obtenir un arc plus puissant.
Effect collateral indésirable de ce montage : le compte-tours du tableau de bord n'est plus alimenté par le signal RPM, il ne sera donc plus actif.
Afin de remédier à cela, la manipulation est tres simple, et prends 10 mn : il suffit de rerouter le signal de l'ECU directement au tachymetre en coupant un cable et installant un pont (le cable vert) comme sur le schéma suivant, tout est très facile.
Voila ! tout fonctionne maintenant parfaitement, et votre compte-tours est à nouveau opérationel.